Opiniestuk van Pieter Pauw (onderzoeker TU Eindhoven) in NRC vandaag 🗞️: Een week lang nieuws over Schiphol en KLM, maar over het klimaat ging het nauwelijks Luchtvaart De sector weet klimaatbeleid behendig buiten de deur te houden, schrijft Pieter Pauw. Terwijl: „De volgende generatie zal niet begrijpen dat wij niet beseften dat vliegen een absolute luxe is.” 7 april 2023 om 15:13 Een heftige week in luchtvaartland. Afgelopen zaterdag bleek dat Nederlandse luchthavens grote hoeveelheden giftige stoffen uitstoten en dat regulering ontbreekt. Niet zo schokkend misschien – in die zin dat we dat eigenlijk al wisten. Maandagavond joeg Schiphol-ceo Ruud Sondag luchtvaartmaatschappijen tegen zich in het harnas. Hij wil de overlast verlagen, door jaarlijks tienduizend nachtvluchten te schrappen, privéjets te verbieden op Schiphol en de meest lawaaiige toestellen te weren. Woensdag won KLM met andere luchtvaartmaatschappijen een kort geding over het verlagen van het maximum aantal vluchten per jaar, dat ze aangespannen hadden tegen Schiphol en de staat. Je moet maar durven, als KLM, om de staat aan te klagen: de staat is grootaandeelhouder van KLM en redde het bedrijf tijdens de coronacrisis met miljarden van de ondergang. Pieter Pauw is onderzoeker bij de Technische Universiteit Eindhoven. De bubbel staat al langer op barsten. Niemand die de „dubbele doelstelling” van de Mainportgedachte uit 1991 nog serieus neemt, de toverformule om economische groei te bevorderen en tegelijkertijd de leefomgeving te verbeteren. Schiphol heeft steeds grotere moeite om beslag te leggen op zijn omgeving, die steeds minder welwillend is. KLM en Schiphol zijn geen vanzelfsprekende tandem meer. De overheid lijkt niet langer bereid om de steeds grotere uitzonderingspositie in de Nederlandse economie van KLM/Schiphol te waarborgen. In de politiek wordt de maatschappelijke functie van de luchtvaart enkel nog onbesuisd verdedigd door vreemde eenden als VVD-Tweede Kamerlid Daniel Koerhuis. Bij het getouwtrek over nachtvluchten, geluidsoverlast en vluchtaantallen wordt consequent één factor genegeerd: de klimaatcrisis. Het klimaat heeft er niets aan wanneer nachtvluchten overdag plaatsvinden, of wanneer rijke stinkerds – letterlijk dan – met hun privéjets uitwijken naar Lelystad, Rotterdam of Maastricht. De luchtvaart weet klimaatbeleid behendig buiten de deur te houden. In het Luchthavenverkeerbesluit, onderdeel van de wet die onder meer milieunormen voor Schiphol vastlegt, komt klimaatverandering niet voor. De sector is niet opgenomen in het Akkoord van Parijs. De broeikasgassen die de sector uitstoot worden niet vermeld onder de uitstoot van Nederland. Binnen de EU moeten luchtvaartmaatschappijen sinds een paar jaar wel hun uitstoot van broeikasgassen rapporteren – maar binnen het EU-Emissiehandelssysteem krijgen ze de meeste uitstootrechten gratis. Groene imago’s Groene imago’s zijn wel geliefd. De KLM werd al eens op de vingers getikt door de Reclame Code Commissie vanwege misleidende reclame over CO2-vrij vliegen. Royal Schiphol Group wil ’s werelds meest duurzame luchthavens exploiteren, zodat passagiers op een „verantwoorde en duurzame manier” kunnen blijven vliegen. Afval scheiden op luchthavens is echter irrelevant vergeleken met kerosinegebruik. En die leidt tot enorme klimaatschade. De jaarlijkse CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart is ongeveer 12 megaton. Neem je andere broeikasgassen ook mee, dan verdubbelt die uitstoot ongeveer. Ter vergelijking: de rest van de uitstoot in Nederland was 168 megaton CO2-equivalenten in 2021 (exclusief internationale scheepvaart). In de Luchtvaartnota 2020-2050 stelt de sector als doel om de CO2-uitstoot in Nederland tussen 2005 en 2050 te halveren. Dat klinkt mooi, maar slaat nergens op. Ten eerste worden andere broeikasgassen buiten beschouwing gelaten (zie hierboven). Ten tweede is niet 2005, maar 1990 in internationale klimaatpolitiek het ijkjaar. Toen begonnen de internationale klimaatonderhandelingen, nadat de wetenschap op de gevaren van klimaatverandering had gewezen. Door de CO2-uitstoot van 2005 slechts te halveren in 2050, blijft deze boven het niveau van 1990. En dat terwijl Nederland en de EU klimaatneutraal willen zijn in 2050. Ondertussen doet de sector alsof innovatie het probleem wel zal oplossen. De Luchtvaartnota schrijft zelfs bloedserieus dat innovatie mogelijk ruimte biedt voor verdere groei in de toekomst. De feiten zijn anders. Innovatie maakt vliegtuigen stiller en schoner, maar het gaat dan om procenten per decennium – niet de benodigde tientallen procenten. Elektrisch vliegen is voor 2030 geen commerciële optie (en daarna onzeker) en het produceren van synthetische kerosine is energie-intensief. Om een derde van de getankte kerosine op Schiphol te vervangen door synthetische kerosine is ongeveer 15 gigawatt aan elektriciteit nodig. Dat is driekwart van de totale geplande windenergiecapaciteit op de Noordzee in 2030. Daarmee zou je ook alle 7 miljoen huishoudens in Nederland van energie kunnen voorzien. Krimpen De conclusie is simpel: de luchtvaart moet krimpen. De energiecrisis laat zien hoe belangrijk toegang tot energie is. Het is economische zelfmoord wanneer die kostbare windenergie gebruikt zou worden voor synthetische kerosine. De industrie, het wegvervoer en verwarming moeten immers ook nog elektrisch worden. Krimp is niet zo erg als de sector zelf doet voorkomen. Nederland heeft ten opzichte van bijvoorbeeld Frankrijk, Duitsland of het Verenigd Koninkrijk een kleine thuismarkt. Waarom moet Schiphol dan wereldwijd de op twee na grootste luchthaven voor internationale passagiers zijn? Zoals altijd is het een kleine groep mensen die het voor de rest verpest. 8 procent van de bevolking maakt 40 procent van de vliegreizen. Nog eens 40 procent van de vliegreizen wordt gemaakt door overstappers. Daar tegenover staat dat elk jaar 40 procent van de Nederlanders niet vliegt. De volgende generatie zal niet begrijpen dat wij niet beseften dat vliegen een absolute luxe is. Zo schadelijk voor het klimaat, dat je het alleen bij hoge uitzondering doet. De overheid kan niet verwachten dat mensen uit zichzelf minder gaan vliegen. Het maximumaantal vluchten moet naar beneden; de vliegvelden van Rotterdam, Maastricht en Lelystad moeten dicht; en de miljarden kostende subsidie op kerosine moet worden afgeschaft. Geen tijd te verliezen.