Uitvoerige meldingen

Dit overzicht bevat 392476 uitvoerige meldingen van vliegtuigoverlastmelding vliegoverlast
Klik hier voor een overzicht van alle meldingen.
Landkaart met alle meldingen
Datum Tijd Postcode Plaats Oorzaak
23-05-25 09:10 6822 Arnhem Geluid Groot artikel in NRC over de geschiedenis van Schiphollen: 'NRC putte voor dit onderzoek uit rapporten over de luchtvaartsector en geluidshinder en uit duizenden pagina’s interne documenten van meerdere ministeries die de afgelopen jaren zijn vrijgegeven dankzij ruim 35 WOO-verzoeken (Wet open overheid) van verschillende belangenorganisaties en media. NRC raadpleegde in het Nationaal Archief de notulen van de ministerraad uit de jaren negentig en begin deze eeuw en onderzocht daar ambtelijke dossiers van betrokken departementen. Daarnaast kreeg NRC de beschikking over het privé-archief van professor Ben Ale. De verslaggevers spraken met bewoners die overlast hebben van Schiphol en kregen via hen inzage in vluchtaantallen en correspondentie met overheden en bedrijven. NRC interviewde ambtenaren, onderzoekers en omwonenden die bij de politieke besluitvorming betrokken waren en hield in mei interviews met Schiphol en KLM. Waar in dit artikel wordt gesproken over decibellen gaat het om dB(A) Lden, de maat voor jaarlijkse geluidsbelasting die ook in wet- en regelgeving wordt gebruikt'. Het lukt me niet om het artikel om te zetten naar leesbaar. Wie kan dat wel ? https://www.nrc.nl/nieuws/2025/05/22/schiphol-krijgt-de-ruimte-omwonenden-hebben-het-nakijken-a4893536 23-05-2025 09:13
23-05-25 09:01 1561 Krommenie Geluid Vervolg NRC artikel 23 mei ‘25; ‘Wonen onder Schiphol: slapeloos, radeloos, rechteloos’ ‘Het is dubbel verraad: op papier heb je meegewerkt, ben je ‘gehoord’. Maar er wordt niks mee gedaan. Als de wind uit het westen komt, vlucht hij naar een caravan op een vakantiepark in Schoorl. Iedereen in de omgeving van Schiphol heeft zijn eigen voorbeeld van de onvoorspelbaarheid van de geluidshinder. Inwoners van Kudelstaart hebben sinds enkele jaren meer hinder omdat bewoners in Leimuiden klaagden en de vliegroute vervolgens werd verlegd. In Akersloot hebben ze meer geluidsoverlast omdat vliegtuigen sinds kort om Uitgeest heen vliegen. (komen nu over Zaanstad, red.) Ze worden tegen elkaar uitgespeeld, zeggen omwonenden. En ze kunnen er niets aan doen, omdat ze geen individueel recht op bescherming hebben dat ze bij de rechtbank kunnen opeisen. Alle regels over geluidshinder zijn ‘per saldo’ – gehinderden mogen tegenover elkaar worden weggestreept. Je eigen recht gaat dus altijd ten koste van dat van een ander. Het is alsof er wordt gezegd dat het prima is dat je huis overstroomt, omdat er op een andere plek huizen beschermd worden tegen wateroverlast. Een informatiemarkt zonder informatie .. Eind maart 2025 loopt Jan Edens rond in bowlingcentrum Claus in Hoofddorp, op zoek naar antwoorden. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een zaaltje afgehuurd voor een ‘Informatiemarkt Luchtruimherziening’. Het luchtruim wordt anders ingedeeld, om meer ruimte te maken voor Schiphol en voor militaire oefenvluchten. Dat betekent schuiven met vliegroutes, en dus met geluid. Edens heeft maar één vraag. Een paar weken eerder heeft het ministerie een kaartje met vlekken gepubliceerd. Een blauwe vlek betekent méér geluidsoverlast, groen betekent minder hinder. Oegstgeest, een plaats ten noorden van Leiden, waar Edens woont, ligt onder een blauwe vlek. Maar hoeveel slechter het wordt, dat is hem onduidelijk. De jonge ambtenaar bij het kraampje ‘Geluid- en Milieueffecten’ kan zijn vragen niet beantwoorden. „Ik heb me alleen ingelezen over Hoofddorp”, verontschuldigt ze zich. „Oegstgeest is een beetje blauw”, probeert ze. „Een beetje blauw is heel veel herrie”, zegt Edens. Wat doet de blauwe vlek met hém, wil de Oegstgeester weten. „Het kaartje gaat over het algemene plaatje”, zegt de ambtenaar. „Ik wóón hier”, probeert Edens. „Ik wil weten wat het voor míj betekent. Wat wordt er gedaan voor mensen die meer geluidsoverlast krijgen?” „Dat weet ik niet, ik kan alleen iets zeggen over dit plaatje”, zegt ze, wijzend naar de kaart met vlekken. „Die ratelt gewoon haar verhaaltje af”, zegt Edens gefrustreerd als hij wegloopt. Een ministerievoorlichter verliest intussen de verslaggever liefst niet uit het oog. Hij erkent dat bewoners op veel vragen geen goed antwoord krijgen. Maar, zegt hij, wijzend naar een volgend kraampje: „Dáár moet je gaan kijken. Dat is eigenlijk een heel positief verhaal.” Het kraampje heet ‘Hoger Naderen’ – precies waar Van Willenswaard en andere omwonenden al jaren om vragen. Bij dit kraampje staan plaatjes van hoe vliegtuigen nu nog in een ‘treintje’ laag naar Schiphol toevliegen. Dicht op elkaar, zodat er meer vliegtuigen per uur kunnen landen. Hoe drukker het is, hoe langer het treintje en hoe verder van de landingsbaan de vliegtuigen al laag in de lucht hangen. Dat is waarom in Limmen, op 25 kilometer van de luchthaven, vliegtuigen vaak op zeshonderd meter laag overvliegen. Bewoners van Alkmaar tot Oegstgeest hebben hier last van, maar ze kunnen er niets tegen doen. Zelfs de inspectie kan niet ingrijpen – de marges in de wet zijn zo ruim dat de ILT vrijwel nooit een boete oplegt voor te laag vliegen. Hoe drukker het is, hoe verder van de landingsbaan de vliegtuigen al laag in de lucht hangen Bij het kraampje hangt ook een plaatje van hoe het in de toekomst zou kunnen, met vliegtuigen die pas kort voor de landing in een geluidsarme glijvlucht de daling inzetten. Het is een idee waar luchthaven en overheid al jaren mee schermen, maar waar bewoners nauwelijks iets van merken. Stiller dalen is al dertig jaar technisch mogelijk, maar past niet bij de belangen van de luchtvaartsector. Stiller dalen „zou leiden tot een fors verlies aan connectivity en kwaliteit van overstapverbindingen en daarmee tot grote schade voor het netwerk van met name KLM en partners”, staat in een rapport van Schiphol uit 2008. Binnenskamers zijn ambtenaren dan ook sceptisch over de winst die wordt toegerekend aan deze stillere vliegtechniek. „Effecten zijn erg onzeker”, staat in een memo. Er zijn „onvoldoende argumenten opgenomen waardoor dit zou verbeteren”. Een andere ambtenaar waarschuwt dat „verwachtingenmanagement” belangrijk is, omdat het stillere dalen niet valt af te dwingen. „Het is een rekentruc”, zegt hoogleraar risicomanagement Ben Ale, die ruim dertig jaar lang de milieueffecten van Schiphol onderzocht. „Er wordt heel veel winst aan toegerekend, maar in de praktijk werkt het niet. De luchtverkeersleiding vertikt het te doen, want dat kost capaciteit.” Oude bondgenoten tegenover elkaar .. In de rechtbank in Haarlem, op een zonnige maandagochtend in april, staat de wereld van de Schipholhinder op zijn kop. Luchtvaartmaatschappijen hebben de staat aangeklaagd – diezelfde staat die al jarenlang hun belangrijkste bondgenoot is. Minister Madlener, die na zijn aantreden vorig jaar van KLM een modelvliegtuig met de naam ‘Barry’ kreeg en sindsdien minstens veertien verschillende overleggen met de directeur van KLM had, wil voor het eerst in jaren een maximumaantal vluchten in de wet vastleggen. Weliswaar een flink hoger aantal dan zijn voorganger Harbers wilde, maar toch. Het is een begrenzing van groeiruimte die de sector absoluut niet ziet zitten. Dus staan de partijen tegenover elkaar. Volgens de advocaten van de luchtvaartmaatschappijen leidt het voorgenomen plafond tot „onomkeerbare schade” die de sector „in het hart” treft. Bovendien mág de staat niet zomaar het aantal vluchten beperken, bepleiten zij. Na jarenlang gedogen mogen de luchtvaartmaatschappijen er inmiddels op rekenen dat ze recht hebben op dat hoge aantal vluchten, vinden zij. Het gedogen heeft de luchtvaartmaatschappijen een krachtig wapen in handen gegeven. Bij elke poging hun groeiruimte te beperken zwaaien zij nu met „historische rechten” die de staat niet zomaar mag afpakken. Zelfs wanneer de inspectie overtredingen probeert aan te pakken, bepleit de sector dat dit niet mag vanwege die „historische rechten”, blijkt uit interne stukken. Zo heeft de staat zijn eigen monster gecreëerd. Toen minister Harbers drie jaar geleden aankondigde dat hij het aantal vluchten wilde terugbrengen naar 460.000 – grofweg het aantal dat binnen de huidige wet is toegestaan – spanden tien luchtvaartmaatschappijen en twee belangenorganisaties ook al een kort geding aan. De Hoge Raad gaf de sector vorig jaar gelijk. De minister moest eerst een uitgebreide procedure bij de Europese Commissie doorlopen en onderzoeken of er alternatieven zijn om de hinder te verminderen. Pas daarna zou hij het aantal vluchten mogen verminderen. De luchtvaartmaatschappijen voerden ook via de Verenigde Staten druk uit op Den Haag om de plannen in te trekken. Begin 2023 kwamen op het ministerie meerdere dwingende brieven binnen van het Amerikaanse Department of Transportation, dat dreigde landingsrechten voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen in te trekken als Amerikaanse maatschappijen minder vaak zouden mogen vliegen op Schiphol. Geen loze dreiging, schatten ambtenaren in. De kans op „retaliatie” (vergelding) vanuit de VS is „zeer groot”. „Hier komt een stukje powerplay bij kijken”, schrijft een ambtenaar in een interne notitie. Luchtvaartmaatschappijen voerden daarnaast een stevige Europese lobby om de Nederlandse plannen van tafel te vegen. Met succes: in november 2023 stuurde de Eurocommissaris het kabinet een dwingende brief waarin zij Harbers „dringend” opriep om de plannen bij te stellen. Anders dreigde een inbreukprocedure uit Brussel, schreef zij. Dat die mogelijkheid bestaat, is het gevolg van wetgeving en verdragen die de afgelopen twintig jaar zijn ingevoerd om de belangen van de luchtvaart te beschermen. Europa tekende in 2007 bijvoorbeeld het ‘Open Skies-verdrag’ met de Verenigde Staten. Het doel: „minimale overheidsbemoeienis en regulering” voor de luchtvaartsector. In 2014 kwam daar een Europese verordening bovenop die de mogelijkheden van overheden beknot om geluidsoverlast van de luchtvaart aan te pakken. Deze regels plaatsen de luchtvaartsector in een zeer gunstige positie, zegt hoogleraar internationaal en Europees recht Henri de Waele van de Radboud Universiteit in Nijmegen. Bij hun vaststelling is „uitbundig de ruimte geweest” voor lobby van luchtvaartmaatschappijen, zegt hij. „Zozeer zelfs dat het die verdragen een beetje dubieus maakt, omdat er zo weinig aandacht was voor de gevolgen voor mensenrechten en milieu.” Harbers voelde zich na de Brusselse interventie verplicht zijn plannen uit te stellen, en Madlener zette er een streep doorheen. Voor Hans van Willenswaard uit Limmen was dat „een enorme klap in het gezicht”. Tot dat moment had hij gedacht: „Eindelijk druppelt het door, eindelijk is er een kentering. Maar nee dus.” In de rechtszaal kwamen de luchtvaartmaatschappijen niet verder: de civiele rechter verklaarde ze niet ontvankelijk, de maatschappijen moeten naar de bestuursrechter gaan. Maar nog geen maand later bood minister Madlener alweer een opening voor verdere groei. Hij zwakte de plannen voor het terugdringen van geluidsoverlast af – opnieuw met een rekentruc. En de omwonenden, die snakken naar verlichting, naar een beetje rust? Volgens Madlener kunnen mensen die ‘panisch’ worden van de geluidsoverlast maar beter verhuizen, zei hij in januari tegen het vakblad Luchtvaartnieuws. Hans van Willenswaard is moe van zijn eigen radio, van het vluchten naar zijn caravan. Hij heeft een makelaar gebeld voor een huisbezichtiging in Avenhorn. „Waarom wordt er niet gewoon geluisterd? Je kan van alles voorstellen, maar uiteindelijk verdwijnt het allemaal in de prullenbak. Het is dubbel verraad: op papier heb je meegewerkt, ben je ‘gehoord’. Maar er wordt niks mee gedaan. Alle tijd en energie is voor niks geweest. Ik voel me gebruikt.” Let op: onderstaande video bevat (hard) geluid. Video Olivier Middendorp (op de site) Over dit artikel; NRC putte voor dit onderzoek uit rapporten over de luchtvaartsector en geluidshinder en uit duizenden pagina’s interne documenten van meerdere ministeries die de afgelopen jaren zijn vrijgegeven dankzij ruim 35 WOO-verzoeken (Wet open overheid) van verschillende belangenorganisaties en media. NRC raadpleegde in het Nationaal Archief de notulen van de ministerraad uit de jaren negentig en begin deze eeuw en onderzocht daar ambtelijke dossiers van betrokken departementen. Daarnaast kreeg NRC de beschikking over het privé-archief van professor Ben Ale. De verslaggevers spraken met bewoners die overlast hebben van Schiphol en kregen via hen inzage in vluchtaantallen en correspondentie met overheden en bedrijven. NRC interviewde ambtenaren, onderzoekers en omwonenden die bij de politieke besluitvorming betrokken waren en hield in mei interviews met Schiphol en KLM. Waar in dit artikel wordt gesproken over decibellen gaat het om dB(A) Lden, de maat voor jaarlijkse geluidsbelasting die ook in wet- en regelgeving wordt gebruikt. Reactie Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat; Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bevestigt in een reactie dat de gelijkwaardigheidscriteria meermaals zijn „geactualiseerd”, maar stelt dat hierbij „niet meer ruimte [is] geschapen voor de ontwikkeling van de luchthaven. Doel van de wijzigingen is altijd geweest het werkelijke gebruik van de luchthaven zo goed mogelijk te vervatten in de invoergegevens en niet om zoveel mogelijk ruimte te scheppen voor meer vliegtuigbewegingen.” Reactie Schiphol; Schiphol stelt dat de geluidsbelasting rond de luchthaven al jaren afneemt – hoewel op sommige plekken die verbetering niet heel groot is, zoals bij Aalsmeer en Uithoorn. Wel erkent de luchthaven dat in de bepaling daarvan de vliegfrequentie niet als aparte hinderfactor wordt meegenomen, terwijl mensen daarvan wel hinder ervaren. Reactie KLM; KLM erkent dat de groei van het aantal vluchten in bepaalde regio’s veel sterker is geweest dan in andere regio’s met als gevolg lokaal meer hinder, maar zegt dat die dankzij het systeem van preferent vliegen zo beperkt mogelijk is. Bovendien vermindert volgens KLM de hinder door de inzet van nieuwe, stillere vliegtuigen. Reactie Hans Alders; Hans Alders schrijft in een reactie dat „steeds duidelijk is geweest” dat de groei van het aantal vliegtuigbewegingen dat aan de ‘Alderstafel’ werd afgesproken „zou leiden tot meer hinder”, en dat de mogelijkheden die te beperken „begrensd waren”. Alders weerspreekt dat de bewonerscollectieven die zich achter zijn voorstellen schaarden geen goede afspiegeling waren van de totale groep van omwonenden. Reactie Luchtverkeersleiding; De Luchtverkeersleiding „herkent zich niet in het beeld dat vliegroutes zomaar verplaatst worden zonder dat omwonenden daarvan op de hoogte zijn gesteld”. „Aanpassingen in het luchtruim of de routes worden gedaan vanuit het oogpunt hinderbeperkingen en verdere vergroting van de vliegveiligheid. Dit gebeurt nadat de omgeving als één van de betrokken partijen bij de veranderingen zijn betrokken.” De Luchtverkeersleiding laat weten dat het vliegtuigen „waar mogelijk” de opdracht geeft stiller te dalen, maar dat dit alleen gebeurt zolang het geen gevolgen heeft voor de capaciteit. Reactie Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS); Het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) zegt te snappen dat sommige antwoorden voor een leek moeilijk te begrijpen zijn, maar zegt zo specifiek en transparant mogelijk aan te geven waarom voor een bepaalde start- of landingsbaan wordt gekozen. BAS heeft vorig jaar een klankbordgroep opgezet met omwonenden en de voorbeelden uit dit artikel zullen gebruikt worden om de beantwoording van vragen te verbeteren, laat BAS weten. Reacties Negen gemeenten, waaronder Castricum; De negen gemeenten, waaronder Castricum, die het bestuurlijke plan schreven waarin zij streven naar vijf uur stilte in de nacht, laten weten dat zij hebben gekozen voor een doel dat „haalbaar lijkt en niet leidt tot extra hinder in de randen van de nacht en [dat] ook vanuit de sector gesteund zou kunnen worden”. NRC.nl 23-05-2025 09:04
23-05-25 08:53 2341 Oegstgeest Geluid De situatie in Oegstgeest is al dagen onhoudbaar en onleefbaar. Zóveel vliegtuigoverlast, al weken achter elkaar. Van s morgens vroeg tot diep in de nacht gaat het achter elkaar door. En dat doet wat met je... onrust, slaaptekort, last van luchtwegen. Om over de onzichtbare gevolgen maar te zwijgen. Onvoorstelbaar dat dat ons en zovele anderen overkomt. 23-05-2025 08:58
23-05-25 08:51 1561 Krommenie Geluid Vervolg artikel; ‘Wonen onder Schiphol: slapeloos, radeloos, rechteloos’ NRC 23 mei ‘25. Schiphol begint steeds meer te knellen. „De ruimte [is] op”, schreef de Rijksbouwmeester dit voorjaar aan de verantwoordelijke ministers. De ontwikkeling van de regio „wordt ernstig gehinderd door de ruimtelijke beperkingen die de luchtvaart met zich meebrengt”. En dus zoeken gemeenten naar sluiproutes om nieuwbouw toe te staan. Zo ook in Akersloot. Volgens de wet mag daar alleen gebouwd worden in bestaand stedelijk gebied, en dus niet in natuurgebieden. Dat loste Castricum op door het weidevogelgebied te bestempelen als „bestaand stedelijk gebied”. Waar nu nog de vogels kwetteren, staan als het aan de gemeente ligt over een paar jaar zo’n 200 extra nieuwe woningen met gegarandeerde geluidsoverlast. De bewoners van die huizen zullen óók niet meetellen als gehinderden. De spookgehinderden .. Want wie in een woning woont die na 2004 is gebouwd, valt niet onder de bescherming van geluidshinderregels. In dat jaar besluit het kabinet-Balkenende II dat Schiphol „er niet op wordt afgerekend” als er door nieuwbouw méér ernstig gehinderden bijkomen. Woningen gebouwd na 2004 tellen niet mee bij de berekening of de luchthaven zich houdt aan het maximumaantal woningen met ernstige hinder. Zo blijft nieuwbouw mogelijk, terwijl Schiphol op papier netjes binnen de afgesproken maxima blijft. Het gevolg, concludeert de rechtbank Den Haag twintig jaar later, is dat „de negatieve gevolgen in de praktijk geheel voor rekening van de omwonenden zijn gelaten”. In 2018 worden de regels voor nieuwbouw nog verder verruimd. Tot dat moment kon de ILT woningbouw in gebieden met de meeste overlast nog blokkeren. Maar in 2018 raakt de inspectie die bevoegdheid deels kwijt. Het idee is dat gemeenten prima zelf kunnen beslissen over nieuwbouwplannen dicht bij Schiphol. Opnieuw wordt afgesproken dat die soepeler nieuwbouwregels geen belemmering zullen vormen voor de luchtvaart. Mensen met huizen van na 2018 die last hebben van het vliegtuiggeluid kunnen zelfs niet met hun klachten bij Schiphol terecht – gemeenten spreken af dat zij die zaken afhandelen. En gemeenten leggen expliciet vast dat zij Schiphol niet zullen vragen geld uit te geven om de geluidsoverlast voor die nieuwbouwwijken te verminderen. Tussen 2005 en 2024 kwamen er zo’n 55.000 nieuwbouwwoningen bij .. Op deze kaart staan woningen die tussen 2005 en 2024 zijn gebouwd binnen de 48 dB(A)Lden-contour (de geluidscontour rondom Schiphol) en de LIB4- en LIB5-zones (gebieden rondom Schiphol waarvoor bouwbeperkingen gelden wegens geluidshinder en veiligheid) Op plekken met extreme geluidsoverlast mag de inspectie bouwplannen in theorie nog wél tegenhouden – in de praktijk blijkt dat lastig. In 2022 blokkeert de inspectie via de rechter de bouw van honderden woningen in Uilenstede, een studentencomplex in Amstelveen onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan. Maar op aandringen van de Tweede Kamer helpt het kabinet begin 2024 de bouw toch mogelijk te maken. In twintig jaar tijd zijn er zo bijna 55.000 woningen gebouwd binnen het gebied waar Schiphol ernstige geluidsoverlast veroorzaakt, blijkt uit dataonderzoek van NRC. Dat zijn tienduizenden ernstig gehinderden die buiten de tellingen blijven, in een gebied zo groot als een derde van de provincie Utrecht. Tientallen wijken met ‘spookgehinderden’, en elke maand komen er nieuwe bij. Elke dag kijkt Win Brouwer hoe de wind waait. Komt-ie uit het zuiden, dan weet hij: vandaag heb ik geen moment rust. Regelmatig vliegt er een oude Boeing 747 op vierhonderd meter hoogte over zijn huis, dat dan meetrilt met het lawaai. Brouwer raakt er gestrest en prikkelbaar van, krijgt een kort lontje. Hij voelt zich bedreigd door het aanzwellende geluid dat telkens boven hem wordt uitgestort. Hoezeer hij erdoor verandert, merkt hij als hij een paar weken in een huisje in Frankrijk zit. Hij is dan uitgeruster, relaxter. „Ik hoef gewoon even helemaal niet na te denken over geluid, ik hoor de vogeltjes weer.” In de 22 jaar dat hij in Uithoorn woont, is de overlast flink toegenomen, ondanks alle beloften. „Mensen zeggen wel eens: ‘Waarom ga je zo dicht bij Schiphol wonen?’ Maar toen ik hier kwam, woonde ik bij wijze van spreken langs een landweggetje, kwam er af en toe een auto langs. Nu is dat landweggetje een snelweg geworden, maar daar heb ik nooit voor gekozen.” Win Brouwer telt wél mee als gehinderde. Maar veel schiet hij daar niet mee op. Soms wil ik opgeven. Het is zo zinloos. Het leidt tot niks In de afgelopen tien jaar kwam de overlast in Uithoorn ieder jaar boven de wettelijke geluidsgrens uit, met uitzondering van de coronajaren. Vorig jaar was de geluidsoverlast 20 procent hoger dan wettelijk toegestaan. Maar overtredingen worden al vijftien jaar gedoogd, sinds 2010. Vanwege de toegenomen hinder kunnen sommige bewoners van Uithoorn aanspraak maken op een compensatieregeling van de overheid. Hoe hoger de waarde van hun huis, hoe hoger de compensatie. De overburen van Win Brouwer kregen vijftig euro per jaar. Brouwer kreeg niks. De grens voor compensatie loopt dwars door zijn straat. En dat frustreert. Niet vanwege die vijftig euro, maar vanwege het rechtsvaardigheidsgevoel. „Het doet onrecht aan de overlast die je ervaart”, zegt Brouwer. „Er wordt niet erkend dat ik last heb van Schiphol.” Feitelijk vogelvrij .. Dat Win Brouwer niets heeft aan de wettelijke normen die hem moeten beschermen, en dus feitelijk vogelvrij is, komt door afspraken die in 2010 werden gemaakt. Schiphol was opnieuw tegen zijn grenzen aangelopen en zocht naar mogelijkheden om verder te groeien. Dat gebeurde in een ‘ronde tafel’ met overheden en omwonenden onder leiding van oud-milieuminister Hans Alders. De mantra aan deze ‘Alderstafel’ was – opnieuw – een win-win: méér groei, minder gehinderden. Een deel van de bewonersorganisaties verzette zich tegen de plannen – zij wisten uit ervaring dat die win-win een illusie was. Hun argwaan was niet ongegrond, blijkt uit interne stukken. „Uitgangspunt blijft het belang van de mainport”, schreef Alders daarin, en maatregelen kunnen alleen genomen worden „onder voorwaarden van instandhouding van het netwerk”. Groei van Schiphol woog zwaarder dan het belang van omwonenden. De grens voor compensatie loopt dwars door zijn straat .. Meerdere bewonersorganisaties stapten om die reden uit het overleg. Bewonersvoorzitter Kees van Ojik uit Zwanenburg geloofde wel in het akkoord en sloot een deal met Schiphol en het Rijk. Van Ojik zegt tegen NRC dat hij een „ruim mandaat” had van omwonenden. Schiphol mocht groeien tot 510.000 vluchten, zolang het zoveel mogelijk de start- en landingsbanen zou gebruiken die voor de minste overlast zorgen. Banen met aanvliegroutes boven dunner bevolkt gebied zouden éérst worden ingezet, daarna pas de banen waarvoor vliegtuigen over dichter bevolkt gebied moeten vliegen. Dit zogenaamde „strikt preferentieel baangebruik” werd gepresenteerd als dé oplossing voor de toekomst, maar feitelijk wordt al sinds de jaren zeventig zo veel mogelijk op de gunstigere banen gevlogen. Binnenskamers was bekend dat er nauwelijks verschil was met de bestaande situatie, blijkt uit interne adviezen. Die wezen ook uit dat de hinder vooral zou toenemen op de plekken die volgens de nieuwe afspraken juist ontzien zouden worden – de voorkeursbanen zaten in 2010 immers „al relatief ‘vol’”. De groei zou dus voor een „belangrijk deel” terechtkomen op de ‘secundaire’ banen – zoals de Aalsmeerbaan, waar Brouwer zoveel last van heeft. In ruil voor dit „strikt preferentieel baangebruik” zou Schiphol niet gestraft worden als het boven de wettelijke geluidsnormen uitkwam, de ILT zou gaan gedogen. De inspectie stribbelde tegen: als het kabinet Schiphol wilde laten groeien moest het de wet aanpassen, niet de handhaving stopzetten. Toch voegde de inspectie zich naar de opdracht van de minister en ging gedogen – tot op de dag van vandaag. Dankzij deze deal kon Schiphol na 2010 doorgroeien naar een half miljoen vluchten per jaar, zonder dat de geluidsregels er nog toe deden. In 2019 geeft Alders, de architect van het akkoord, toe dat het systeem averechtse effecten heeft voor omwonenden. Het aantal vluchten is zo hard gegroeid „dat er zowel op de primaire als de secundaire banen sprake is van een alsmaar toenemende ononderbroken stroom van bewegingen”, schrijft hij aan de minister. „De eerder aanwezige rustperiodes worden steeds korter.” Op de Aalsmeerbaan vertrokken en landden vorig jaar bijna 90.000 vliegtuigen, een groei van een derde ten opzichte van 2010. Win Brouwer gaat met de jaren het vliegverkeer steeds obsessiever volgen. Algauw merkt hij dat de Aalsmeerbaan ook wordt gebruikt op momenten dat het vliegverkeer eigenlijk via de ‘preferente’ banen zou moeten gaan. Dat was toch niet de bedoeling? Hij vraagt geregeld opheldering bij het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol, opgezet door de luchthaven en de luchtverkeersleiding. Al snel blijkt dat het ‘strikt preferentieel baangebruik’ een stuk minder strikt is dan het woord suggereert. Telkens als Brouwer erop wijst dat het gebruik van de Aalsmeerbaan volgens de regels niet kan, krijgt hij uitleg waarom hij zich vergist. De aangekondigde rusttijden voor de Aalsmeerbaan zijn „richttijden” waarvan kan worden afgeweken, mailt het Aanspreekpunt. Op andere momenten kan de ‘preferente baan’ vanwege een „te hoge staartwind”, „krimpende wind” of „de rugwind component” niet gebruikt worden, of zorgen „Beperkt Zicht Omstandigheden (BZO)” (mist) ervoor dat de Aalsmeerbaan moet worden ingezet. Even later ligt het aan „de regels baangebruik voor buiten UDP, zoals u kunt terugzien […] in tabel 7.1 op pagina 42”. Het kan allemaal, binnen de regels. Opeenvolgende rapporten bevestigen wat Brouwer voelt – wettelijke bescherming tegen geluidshinder heeft hij niet. Het enige wat overblijft is vragen stellen bij het Aanspreekpunt. En zelfs daar kan hij na een tijdje niet meer terecht. „Wegens repeterende vragen verwijzen wij u naar de door ons eerder gegeven antwoorden”, krijgt hij te horen op een van zijn laatste mails. Een bom op tafel .. Op het hoofdkantoor van Schiphol springt een luchtvaartbestuurder zowat over de tafel heen. Het is 2018, en Win Brouwer heeft de Alderstafel net gemeld dat verdere groei van Schiphol voor omwonenden onbespreekbaar is. „Het was alsof ik een bom op tafel legde”, herinnert Brouwer zich. „Die bestuurder riep: ‘Dit kan je niet maken!’” In de jaren daarvoor is bij Brouwer de frustratie flink opgelopen. In 2017 stelt hij zich verkiesbaar voor de Omgevingsraad, die namens bewoners onderhandelt met Schiphol en overheden. „Ik dacht: je kan wel klagen, maar dan moet je ook wat dóén.” Als hij eenmaal in de raad zit, ontdekt hij tot zijn verbijstering dat bewonersvoorzitter Van Ojik al akkoord is gegaan met verdere groei. Brouwers pogingen om Van Ojik op andere gedachten te brengen, mislukken. „Hij zei: ‘We moeten akkoord gaan, anders wordt het alleen maar erger’”, zegt Brouwer. Samen met andere bewoners besluit Brouwer de voorzitter af te zetten. Van Ojik zelf ontkent desgevraagd dat hij is afgezet, en stelt dat hij terugtrad vanwege zijn leeftijd. Brouwer neemt zijn plaats in, en maakt duidelijk dat verdere groei onbespreekbaar is. Het blijkt het einde van de Alderstafel. Ambtenaren omschrijven de voorzitterswissel als een „coup”, blijkt uit interne stukken. De bewonersvertegenwoordiging bestaat sinds het aantreden van Brouwer „vooral uit tegenstanders die denken via de politieke lijn en de media hun zin te kunnen krijgen”, schrijft een ambtenaar. Het ministerie moet maar weer zelf de regie nemen en steun van omwonenden „niet tot ultiem criterium verheffen”, vindt diezelfde ambtenaar. En dat gebeurt: na het vastlopen van de onderhandelingen wordt op het ministerie hard gewerkt aan verdere groei. Het kabinet stelt drie jaar later een plan vast waarmee de luchthaven zou kunnen groeien tot 800.000 vluchten in 2050. Ambtenaren weten dat ze daarmee voorbijgaan aan de belangen van omwonenden, blijkt uit intern mailverkeer uit 2019. „Ik zie wel het risico dat aan het grootste bezwaar van de omwonenden niet tegemoet wordt gekomen: het aantal vluchten zal groeien”, schrijft een ambtenaar. „De verminderde hinder is er vooral een van de papieren rekenwerkelijkheid.” Opnieuw dendert de groei van Schiphol voort. En Win Brouwer? Die zit nog steeds in de herrie. „Soms wil ik opgeven”, zegt hij. „Het is zo zinloos. Het leidt tot niks.” Toch gaat hij door. „Als ik stop mag ik ook niet meer klagen, vind ik.” Hans van Willenswaard heeft thuis áltijd de radio aan. Zolang hij de ramen en deuren hermetisch sluit, creëert hij zo de illusie dat hij de baas is over zijn omgevingsgeluid. In werkelijkheid is het omgekeerde het geval. Toen Van Willenswaard en zijn vrouw in 2022 naar Limmen verhuisden, hadden ze voor de zekerheid bij buren geïnformeerd: hoe erg was het vliegtuiglawaai eigenlijk? Viel best mee, zeiden zij: af en toe een halfuurtje druk, dan weer rustig. Het eerste jaar leek hun droom uitgekomen – ze werden verliefd op het huis, dat precies de ruimte en rust bood die zij bij hun verhuizing uit Amsterdam hadden opgezocht. Maar in 2023 werd alles anders: opeens vlogen honderden vliegtuigen per dag op vijf- of zeshonderd meter over. ’s Nachts kwam er iedere tien minuten een vliegtuig voorbij, hij werd moe wakker. Uit een enquête van een Limmens bewonerscollectief bleek dat volgens 90 procent van de ondervraagden de hinder flink was toegenomen en nu de hele dag duurde; 70 procent zei sinds kort ’s nachts wakker te liggen van vliegtuiglawaai. Van Willenswaard begrijpt er niets van. Het dorp ligt tegen de duinen van Noord-Holland, op 25 kilometer van de Polderbaan. Waarom loopt de vliegroute nu ineens over het dorp? Waarom moet er zo ver van de landingsbaan al zo laag worden gevlogen? Op zijn eetkamertafel heeft Van Willenswaard de resultaten van die vruchteloze zoektocht naar antwoorden uitgespreid. Brieven van en aan de gemeente en de luchtverkeersleiding, meldingen bij het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol, onderzoeken van de regionale omgevingsdiensten en andere rapporten. Pagina’s-lange lijsten van vliegtuigen die overvliegen. Het meest recente rapport: een bestuurlijk plan van negen gemeenten in de regio. Daarin staat dat ze de komende jaren willen streven naar minder overlast in de nacht, met „een aaneengesloten periode van rust van ten minste 5 uur”. „Vijf uur!”, zegt Van Willenswaard. „Dat is toch bizar!” Hij was naïef, zegt hij. „Ik dacht: als je klachten kenbaar maakt gebeurt er wel wat. We gebruiken nooit een vloekwoord, gaan altijd netjes in gesprek, maar het levert helemaal niks op. Bericht wordt vervolgd ivm lengte. 23-05-2025 08:57

Pagina's

Wij willen geen schuttingtaal op deze website en proberen die er zoveel mogelijk uit te filteren. Toch nog iets gevonden wat onze zaak niet helpt? Neem dan aub even contact met ons op.