Uitvoerige meldingen

Dit overzicht bevat 392382 uitvoerige meldingen van vliegtuigoverlastmelding vliegoverlast
Klik hier voor een overzicht van alle meldingen.
Landkaart met alle meldingen
Datum Tijd Postcode Plaats Oorzaak
23-05-25 08:46 1561 Krommenie Geluid Vervolg artikel; Wonen onder Schiphol: slapeloos, radeloos, rechteloos. NRC 23 mei ‘25 Het woonklimaat van omwonenden wordt ernstig geschaad Uit rapport Hans Alders uit 2019. In de krochten van dit rekenmodel is door de jaren heen uitgebreid geschoven en gespeeld: slapen mensen met de ramen open of dicht? Hoe lang is een nacht? Een hoge ambtenaar van Economische Zaken verzucht in een nota aan zijn minister dat „er wel doorgerekend kan worden tot we een ons wegen”. Het rekenen levert uiteindelijk een kaart op met duizenden geluidspunten. Als je geluidspunten met dezelfde waarde via een lijn verbindt, krijg je geluidscontouren. In het Schipholbeleid zijn sommige contouren cruciaal: binnen die contouren wordt geteld of er niet te veel mensen hinder ondervinden. Maar niet iedereen binnen de contouren telt mee. Geluidsoverlast is subjectief: bij hetzelfde aantal decibellen ervaren sommigen ernstige hinder, terwijl anderen nergens last van hebben. De overheid gebruikt de vuistregel dat bij 48 decibel 15 procent van alle bewoners last heeft van vliegtuiggeluid. Dat percentage is gebaseerd op onderzoek dat sinds 2002 niet is geactualiseerd en volgens het RIVM „de hindersituatie rond Schiphol niet meer adequaat in beeld” brengt. De rekenmodellen maken het bovendien mogelijk om het aantal gehinderden te onderschatten, en zo meer te kunnen vliegen. Omdat het geluid van alle vliegtuigen bij elkaar wordt opgeteld, kan de luchtvaartsector ‘geluidsruimte’ vrijspelen door stillere vliegtuigen in te zetten. Als vliegtuigen gemiddeld 3 decibel stiller worden, kan óók het aantal vluchten verdubbelen, zo staat in het boek Basiskennis Geluidzonering Luchtvaart, een standaardwerk over geluidshinder. Voor omwonenden is dat minder gunstig: een vliegtuig dat 3 decibel stiller is, klinkt voor veel mensen ongeveer net zo hard als een lawaaiiger toestel. Zo kan de werkelijke overlast stijgen, terwijl de berekende overlast gelijk blijft. explainer Geluidsoverlast van Schiphol – hoe wordt dat bepaald? De geluidsoverlast van Schiphol wordt berekend met een rekenmodel. Dat is zo ingewikkeld dat maar weinig mensen in Nederland het nog begrijpen. Hoe is dat model opgebouwd, en welke keuzes zijn daarin gemaakt? In dat verschil leeft Lex van Berk. Toen hij veertig jaar geleden in Sassenheim kwam wonen, vloog er af en toe een vliegtuig over, nu gebeurt dat elke anderhalf tot twee minuten. Dat die vliegtuigen stiller zijn geworden, hoort hij nauwelijks. Maar volgens de minister van Infrastructuur en Waterstaat is hij „gelijkwaardig beschermd”, net zo goed als veertig jaar geleden. Ook op het ministerie weten ze dat die bescherming „vooral een papieren rekenwerkelijkheid” is, blijkt uit een interne mail uit 2019. Met de rekenregels „is de paradox gecreëerd dat een geluidsreductie leidt tot een aanzienlijke volumestijging en daarmee gepaard gaande toename van overlast” in de directe omgeving van Schiphol, „zonder dat de omwonenden daar iets merken van de hinderafname”, staat in een kabinetsadvies uit 2019. „Integendeel, hun woonklimaat wordt ernstig geschaad.” De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) waarschuwde vorige week nog dat „burgers met de huidige geluidsregelgeving onvoldoende worden beschermd tegen ernstige geluidshinder” en dat alleen stillere vliegtuigen niet genoeg zijn om geluidshinder terug te dringen. Toch gebruikt minister Madlener stillere vliegtuigen nog steeds als belangrijkste argument om in de toekomst weer meer te kunnen vliegen. Die stillere toestellen zorgen weliswaar voor minder hindermeldingen dan lawaaiige vliegtuigen, maar volgens de inspectie doet „de groei van het aantal vliegbewegingen de effecten van de stillere vloot teniet”. Sterker, in 2024 nam de totale hoeveelheid geluid én het aantal melders en meldingen toe, berekende de inspectie. Het spelen met parameters om de modellen naar de hand te zetten gebeurt al decennia, blijkt uit niet eerder geopenbaard ambtelijk mailverkeer. De keizer heeft geen kleren aan .. „Hallo, waar zijn we nou hélemaal mee bezig?” Eind 2000 is Fred van Deventer ontstemd. De ambtenaar van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) is niet alleen afgestudeerd vliegtuigbouwkundige en bezitter van een vliegbrevet, maar staat in de wereld van vliegtuiggeluid bekend als één van het handjevol mensen dat het Schipholbeleid nog begrijpt. Hij is inmiddels overleden, maar zo gezaghebbend dat nieuwe medewerkers van de ILT nog steeds zijn Handboek Basiskennis Vliegtuiggeluid krijgen opgestuurd. Het tweede paarse kabinet is bezig met een grootschalige verbouwing van het geluidshinderbeleid rond Schiphol. Alles wordt anders: de meeteenheden en rekenmodellen voor geluidshinder, de manier van handhaven. De verbouwing is nodig, omdat het Nederlandse rekenmodel achterhaald is. Het moet vervangen worden door een gestandaardiseerde Europese methode. Wantrouwende bewoners worden door het kabinet gerustgesteld: ook als Schiphol verder groeit, zal hun bescherming op peil blijven. Het moet, zo is de belofte, een „gelijkwaardige overgang” worden. Maar in de stukken die voorbijkomen, ziet Van Deventer van alles wat hem niet zint. In de berekeningen zitten onrealistische aannames die allemaal één ding gemeen hebben: ze zorgen dat er meer kan worden gevlogen, zonder dat de ‘berekende hinder’ toeneemt. Of zoals Van Deventer het schrijft in een uitgebreide mail aan een topambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat: „Elke flut-motivering van de sector is voldoende om de extra vliegtuigruimte bovenop de gelijkwaardige overgang […] binnen te halen.” Door het berekenen van geluid op basis van „gemodelleerde en dus fictieve routes” worden „mensen in de omgeving van Schiphol domweg belazerd”. De belofte dat de sector die modellering zal verbeteren, roept bij Van Deventer „cynisme” op. „Hoewel het probleem al járen bekend is, heeft de sector er tot dusverre vrijwel niets aan gedaan.” Sterker nog, een kilometer boven de grond „rotzooit de sector maar wat aan” met de vliegroutes, vanwege „de wens van de sector om per uur heel veel starts te verwerken”. De overheid moet dat gerommel blokkeren, vindt de ambtenaar. „Doen we dat niet, dan stinkt het.” Maar voorstellen van Van Deventer om het realiteitsgehalte van de verkeersvoorspellingen van Schiphol te controleren, worden door het ministerie van Verkeer en Waterstaat juist afgewezen. „De keizer”, concludeert Van Deventer, „hééft helemaal geen kleren aan.” KLM’s overstappassagiers .. De spanning rond Schiphol neemt in die tijd snel toe: de luchthaven groeit sneller dan verwacht, KLM heeft gedreigd uit Nederland te vertrekken als geluidsgrenzen verdere groei belemmeren. Schiphol heeft een ruimere jas nodig. Het kabinet komt KLM tegemoet door het maximum aantal vluchten op te rekken. En ook het nieuwe rekenmodel biedt stilletjes meer ruimte. Vluchten op tijdstippen dat mensen er veel last van hebben – ’s nachts bijvoorbeeld, of ’s ochtends vroeg – wegen van oudsher zwaarder mee. Maar in het nieuwe model verandert die weging. Schiphol kan daardoor tussen zeven en acht uur ’s ochtends en vanaf zes uur ’s avonds (veel) meer vliegtuigen toelaten, zonder dat de berekende geluidsoverlast toeneemt, schrijft Fred van Deventer. Voor KLM, dat het moet hebben van passagiers die via Amsterdam overstappen en die daarom vaak ’s ochtends vroeg of ’s avonds laat op Schiphol landen, is dat flinke winst. Ruimte creëert het Rijk ook met de Polderbaan, die in 2003 opengaat. De ligging van de baan maakt het mogelijk over dunner bevolkt gebied te vliegen. Zo kan Schiphol groeien zonder dat de totale geluidshinder toeneemt. Sterker nog, in dichter bevolkte gebieden zal de hinder zelfs afnemen, luidt het argument. Maar al snel blijkt dat het ministerie zich heeft vastgerekend. De Polderbaan kon alleen gerechtvaardigd worden door optimistisch te rekenen, zegt Ton Dassen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) nu. Hij werkte ruim tien jaar op het Schipholdossier en praat met NRC op persoonlijke titel – het PBL doet al jaren geen onderzoek meer naar het milieu rond Schiphol. Bij dat optimistische rekenen is gebruik gemaakt van smalle aanvliegroutes precies tussen steden en dorpen door. Op die manier lijkt het alsof je 508.000 vluchten per jaar kan uitvoeren zonder dat het afgesproken maximum van tienduizend woningen met een hoge geluidsbelasting wordt overschreden. Maar dat zijn wat ambtenaar Van Deventer in zijn boze mail „fictieve routes” noemt. In werkelijkheid vliegen vliegtuigen niet via één smal pad van en naar Schiphol, maar in een grote waaier, die smaller wordt als je dichter bij Schiphol bent, en verderop juist breder. En die waaier ligt deels over dorpen en steden. De gevolgen worden direct nadat de Polderbaan in 2003 opengaat duidelijk. De geluidsnormen worden al overschreden bij het veel lagere aantal van 440.000 vluchten, blijkt als er bij controles met de echte vliegroutes wordt gerekend. Ook in de jaren daarna overschrijdt Schiphol telkens de normen. Ingegrepen wordt er niet, de minister gedoogt het .. In 2007 wordt de situatie rechtgezet. Dat gebeurt niet door het aantal vluchten te beperken, maar door het maximum aantal huizen met geluidsoverlast op te hogen van 10.000 tot 10.800 woningen. Zo krijgt Schiphol toch de ruimte om te groeien naar de half miljoen vluchten die op basis van de onrealistische vluchtroutes waren berekend. Of zoals het kabinet in die tijd schrijft: „Er is gekozen om de effecten van de nieuwe routemodellering mee te nemen door het maximum aantal woningen met een hoge geluidbelasting aan te passen en niet het verkeervolume te schalen.” Toch blijft er volgens het kabinet sprake van een „gelijkwaardige” bescherming. Want de nieuwe norm geeft niet meer „groeiruimte voor de luchtvaart”, maar is alleen een „betere benutting van de bestaande milieuruimte”. Zo vermomt het kabinet een fundamentele wijziging van een tien jaar oude politieke afspraak als niet meer dan een technische exercitie. Het planbureau waarschuwt in 2007 dat op deze manier de geluidsoverlast voor de omgeving wel degelijk toeneemt, en met veel meer dan het voor buitenstaanders overzichtelijk klinkende 800 extra woningen. Want als dicht bij Schiphol zoveel extra woningen overlast hebben, komen er in de wijdere omgeving nog veel meer ernstig gehinderden bij: 20.000 tot 30.000, berekent het planbureau. „De rekenmodellen boden veel te veel ruimte om te doen lijken of Schiphol kon groeien zonder consequenties voor de omgeving”, zegt Ton Dassen. In de Binnengeesterpolder, net ten zuiden van Akersloot, foerageren nu nog kieviten en broeden zwanen op de oevers van oude kreken die door het beschermde weidegebied lopen. Het gekwetter van vogels wordt elke paar minuten overstemd door een vliegtuig dat de landing naar de Zwanenburgbaan heeft ingezet. Toch staat hier als het aan de gemeente Castricum ligt over een paar jaar een nieuwe woonwijk. De geluidsoverlast is hier zo fors dat er volgens de wet alleen bij hoge uitzondering gebouwd mag worden. Omwonenden vertellen dat ze ’s zomers niet in de tuin kunnen zitten vanwege het lawaai, en ’s nachts uit hun slaap worden gehouden. Maar Castricum heeft een list gevonden om toch 200 woningen te kunnen bouwen. Al sinds de jaren zeventig is het papieren beleid dat dicht bij Schiphol geen nieuwe woningen worden gebouwd. Maar de ruimte is schaars, het woningtekort groot. Dat er op een kleine vierhonderd vierkante kilometer, ongeveer twee keer de oppervlakte van Amsterdam, formeel nauwelijks gebouwd kan worden vanwege de geluidsoverlast van Schiphol begint steeds meer te knellen. Wordt vervolgd in volgend bericht ivm lengte. 23-05-2025 08:49
23-05-25 08:36 1561 Krommenie Geluid Wonen onder Schiphol: slapeloos, radeloos, rechteloos. Woensdag 2 dec: „Een zwarte dag v.w. énorm lawaai! Van 7.30 tot 21.30. Aan één stuk door 14 uur continu lawaai! 700 klachten” Zondag 13 dec: „’s nachts weer steeds wakker. Dreunende start. 600 klachten” Vrijdag 18 dec: „Zwáár beladen grote 4 motorige Jumbo om 9.45 laag over! 11.58 + KLM 14:57 Jumbo 15:20 + 15:25 zéér zware KLM Jumbo’s angstaanjagend laag! Dinsdag 22 dec: „Kerosinestank in slaapkamer, 7.00 wakker van geworden. Misselijk Hoofdpijn..” W. 30 dec: „Weer vroeg ± 6.00 of 7.00 uit bed gedreunt van starten Zwanenburgbaan voor goedkope vakantie-vluchtjes, onze slaap is helemaal niet belangrijk. De slaapkamerramen trillen helemaal.” Het had gisteren kunnen zijn, maar het was 33 jaar geleden. Eén maand lang had de familie Ouwerkerk dagelijks het vliegverkeer bijgehouden. Ze woonden in Aalsmeer, op anderhalve kilometer van de Aalsmeerbaan van Schiphol. De A5-blaadjes, uit een notitieblokje gescheurd, beginnen netjes. Maar naarmate die maand december verstrijkt, neemt de chaos toe. Kantlijnen worden volgeschreven, pijlen wijzen van het ene tekstblok naar het andere, dikke rode stiftstreken markeren belangrijke punten, frustratie. In de schaarse lege plekken worden optelsommen van het aantal vliegtuigen gemaakt. Na vijf kantjes eindigt het: „Donderdag 31 dec ’92: Leuke oudejaarsdag: Godganse dag, 14 uur lang, iedere 2 minuten (of meer!) startlawaai. 630x lawaai! Om gék van te worden!” „Met de maand méér lawaai!” Ouwerkerk stuurde de blaadjes naar het ministerie van Economische Zaken, een ambtenaar archiveerde ze. Zo kwam de wanhoopsbrief terecht in het Nationaal Archief in Den Haag, waar hij meer dan dertig jaar lang in het depot lag. De familie Ouwerkerk is uiteindelijk verhuisd, een buurman aan de Oosteinderweg in Aalsmeer weet niet waarheen. Hijzelf vindt het juist prachtig, die vliegtuigen. In de zomer gaat hij er met vrienden speciaal voor in de tuin zitten. Om de anderhalve minuut verdrinkt zijn stem in gebulder van een vliegtuig dat op een paar honderd meter overvliegt. Mensen die er last van hebben, zegt hij, moeten maar ergens anders gaan wonen. Dat is precies wat Peter Burgers deed. In 1990 hadden hij en zijn vrouw een huis gekocht in De Kwakel, iets ten zuiden van Aalsmeer. Na acht jaar sloegen ze op de vlucht voor het lawaai. Ze verhuisden tien kilometer zuidelijker, naar de rand van stiltegebied de Nieuwkoopse Plassen. Jarenlang genoten ze van het uitzicht over de polder – vliegtuigherrie bleef beperkt tot af en een uurtje. Maar vanaf 2014 werd de rust steeds vaker verstoord. Nu komen op slechte dagen meer dan vijfhonderd vliegtuigen over, van zeven uur ’s ochtends tot elf uur ’s avonds. In 1990 startten 5.700 vliegtuigen vanaf de Aalsmeerbaan. Afgelopen jaar waren dat er 64.000. Die onophoudelijke stroom vreet aan Peter Burgers, zorgt voor stress en woede. Zijn vrouw heeft in huis een fijne werkkamer, maar kan zich niet concentreren. Telkens als een vliegtuig laag overkomt is Burgers in tweestrijd: hij wil de overlast melden, maar niet steeds met dat lawaai bezig zijn. Zelf mogen ze met hun bootje na zonsondergang het stiltegebied niet meer in, maar de vliegtuigen blijven er overheen razen, ook ’s nachts. Burgers wordt er moedeloos van. Opnieuw overweegt het echtpaar te verhuizen. Onder de geluidsdeken Het obsessief bijhouden van vliegpaden, vluchthoogtes, decibellen en vliegtuigtypen, het uitpluizen van hermetisch geschreven beleidsrapporten, de woede en wanhoop. Voor veel bewoners rond Schiphol is het dagelijkse kost. Inmiddels houdt Schiphol tienduizenden mensen uit hun slaap, ook bewoners die tientallen kilometers van de luchthaven wonen – van Alkmaar tot Leiden en van Oegstgeest tot Hilversum. Toch is het lawaai maar één kant van hun verdriet. Je hebt het onbegrip: de buurtgenoten die vinden dat je niet moet zeuren. De buitenwereld, die wel begrijpt dat een vliegtuig lawaaiig kan zijn, maar niet ervaart wat het met je doet als het nooit meer ophoudt, als er jarenlang élke dag honderden vliegtuigen over je huis denderen. Hoe het op je zenuwen werkt, je gezondheid kan aantasten. Maar wat veel bewoners het diepst raakt is dat ze de overheid als ongeïnteresseerd, onwaarachtig en ongrijpbaar hebben leren kennen. Opeenvolgende kabinetten, van uiteenlopende politieke kleur, verzaakten om op te komen voor de belangen van burgers. Net als bij het Toeslagenschandaal en de gaswinning in Groningen, zeggen ze. Ondanks alle brieven, meldingen en zienswijzen die ze insturen, de inspraakavonden die ze aflopen, wordt het lawaai almaar erger, terwijl hun overheid dit wegredeneert. Avond na avond buigen bewoners zich over de taaie, technische beleidsstukken, om in de verhandelingen over glijvluchten, afdraaipunten, aanvliegbuizen en de vaste bochtstraal iets te vinden waarmee ze een wig kunnen drijven in het gesloten bolwerk van rijksoverheid en luchtvaartsector. Meestal tegen beter weten in: vrijwel niemand verwacht dat al die inspanningen iets zullen opleveren. NRC reisde door het gebied onder de geluidsdeken van Schiphol en onderzocht de patronen die inwoners radeloos en rechteloos maken: het wegrekenen van de overlast, het gebrek aan handhaving, het wegduiken van de overheid en het vermogen van de luchtvaartsector om altijd weer zijn zin te krijgen. De papieren werkelijkheid Toen de brief van Ouwerkerk dertig jaar geleden op het ministerie belandde, werd daar gewerkt aan nieuwe regels voor de geluidshinder rond Schiphol. In die tijd was de overtuiging ontstaan dat groei van de luchthaven cruciaal was voor de ‘BV Nederland’. Schiphol moest een ‘mainport’ worden – een term die Engels klinkt, maar in Nederland is bedacht. Het was een tijd met veel maatschappelijke aandacht voor milieu. Dus werd al in 1988 door het kabinet-Lubbers II afgesproken: Schiphol moest kunnen groeien, maar de geluidshinder mocht niet toenemen. Een typisch Nederlands compromis. Maar de verantwoordelijke ambtenaren en bewindspersonen wisten vanaf het begin dat deze belofte onhoudbaar was. Tijdens een vergadering van de ministerraad op 4 juni 1993, zo blijkt uit de notulen, concludeert Wim Kok dat de net afgesproken beperking van ernstige geluidshinder en de gewenste groei van Schiphol „niet met elkaar in overeenstemming zijn te brengen”. De latere PvdA-premier is dan nog minister van Financiën in het kabinet-Lubbers III. Schiphol moest een ‘mainport’ worden – een term die Engels klinkt, maar in Nederland is bedacht In de Trêveszaal zoeken ministers direct naar redeneringen om de grens van het aantal ernstig gehinderden op te rekken. Milieuminister Hans Alders (PvdA) „verbaast zich over het gemak waarmee bewindspersonen zich opstellen ten opzichte van afspraken die ze hebben ondertekend”. Ondanks zijn protest besluiten zijn collega’s dat het aantal gehinderden „op termijn” mag worden verhoogd. Een jaar later gebeurt het opnieuw: aan bewoners ‘onder’ de Aalsmeerbaan is beloofd dat bij de geplande uitbreiding van Schiphol met een vijfde baan hun geluidsoverlast beperkt zal worden. Daarvoor is ‘punt K’ in het leven geroepen. Daar mag de geluidoverlast de grens van 49 Ke (een maat voor jaarlijkse geluidshinder) niet overschrijden. Deze belofte wordt zelfs in de wet vastgelegd, en Schiphol belooft zich „aan deze verplichting” te houden. Al snel blijkt uit berekeningen dat die belofte de groei van Schiphol in de weg zal zitten. Er volgt een serie spoedoverleggen op hoog ambtelijk en politiek niveau over de „ellende rond punt K”, blijkt uit interne ministeriële documenten uit die tijd. Uiteindelijk kiest het kabinet een papieren uitweg. Hoewel het erkent dat de beloofde geluidsbeperking volgens de berekeningen „niet bereikt zal kunnen worden”, belooft het kabinet dat het door „handhaving” zal garanderen dat de „feitelijke geluidbelasting” wél onder de 49 Ke blijft. Zeven jaar later, als de vijfde baan is aangelegd en Aalsmeerders hun wettelijke bescherming hard nodig hebben, schrapt het kabinet het „gegarandeerde” punt K uit de wet. De geluidsoverlast is daar dan inmiddels veel hoger dan beloofd. Toch blijft het kabinet volhouden dat de groei van Schiphol niet zal leiden tot méér geluidsoverlast. Die eis wordt in 2003 zelfs in de Luchtvaartwet vastgelegd – en in de jaren daarna overeind gehouden doordat de overheid en de luchtvaartsector een rookgordijn opwerpen van onnavolgbare geluidsmodellen, flexibele wetgeving en een gemasseerde werkelijkheid. In de dertig jaar na de belofte dat de hinder niet zou toenemen groeide Schiphol hard: van 240.000 vluchten per jaar in 1992 naar bijna een half miljoen in 2019, het jaar voor de coronadip. Een verdubbeling. Het is de op twee na grootste luchthaven van Europa – alleen het Londense Heathrow en Charles de Gaulle bij Parijs zijn drukker. En de geluidshinder? Volgens cijfers van Schiphol blijft die al jaren ruim onder de wettelijke grenzen. In werkelijkheid is het aantal ernstig gehinderden tussen 2004 en 2018 met zo’n 60 procent gegroeid, blijkt uit onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving. Ruim tweehonderdduizend mensen zijn door het vliegverkeer blootgesteld aan een geluidsniveau dat volgens de Wereldgezondheidsorganisatie kan leiden tot gezondheidsklachten zoals hartziekten. Het lukt mensen die last hebben van de geluidsoverlast niet om langer dan gemiddeld ongeveer vijf uur per nacht te slapen. Ze zijn chronisch moe of geïrriteerd, hebben last van psychische problemen, stress en hoofdpijn. En ze maken zich zorgen om hun kinderen, die ’s avonds moeilijk in slaap komen. 200.000 mensen zijn blootgesteld aan een geluidsniveau dat kan leiden tot gezondheidsklachten In een vernietigende uitspraak bepaalde de rechtbank Den Haag vorig jaar dat „het belang van omwonenden stelselmatig ondergeschikt is geweest aan dat van de luchtvaart”. Opeenvolgende kabinetten hebben „al bijna anderhalf decennium eigen regelgeving niet gehandhaafd ten koste van omwonenden”. Aan een „zeer grote groep van de ernstig gehinderden en slaapverstoorden” bieden de regels „in het geheel geen praktische en effectieve rechtsbescherming”. De bescherming tegen geluid is „een papieren werkelijkheid […] die ver afstaat van de feitelijke situatie”. Minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) probeerde in 2022 het aantal vluchten fors te verlagen. Voor Peter Burgers uit Nieuwkoop was het een „fantastische dag”. Maar Harbers’ opvolger Barry Madlener (PVV) heeft dat kort zijn aantreden vorige zomer grotendeels teruggedraaid. Weer is er aan geluidsmodellen gesleuteld, zijn toekomstbeloften van verbetering ingezet om nú al meer te kunnen vliegen en onnavolgbare redeneringen uit de kast getrokken. Het is dit soort manoeuvres waardoor bewoners denken: we worden voor de gek gehouden. In een reactie ontkent het ministerie dat moeilijke beleidskeuzes zijn opgelost door het aanpassen van rekenmodellen en referentiesituaties. Uitgebreide reacties van betrokkenen staan onderaan dit artikel. Lex van Berk kijkt tv met oortjes in. Dan kan hij zijn programma tenminste volgen als er weer een vliegtuig overkomt. In de slaapkamer liet hij airco installeren, zodat zijn vrouw en hij met de ramen dicht kunnen slapen. Ze slapen onder een geluidswerend dak, hebben HR++-glas. Zijn vrouw slaapt met oordoppen in, toch worden ze om de nacht wakker van het lawaai. Als de wind slecht staat komen er rond de vierhonderd vliegtuigen per dag over, ongeveer elke twee minuten – van half zes in de ochtend tot twaalf uur ’s nachts. Vaak komen er tussen middernacht en zes uur ’s ochtends ook nog zo’n vijf Boeings per uur over, voornamelijk van KLM. „Ik ga naar bed met vliegtuigen en ik sta ermee op.” Van Berk raakt geprikkeld en gefrustreerd. Hij slikt elke dag een pilletje tegen de hoge bloeddruk. Geluidsoverlast door vliegtuigen kan de oorzaak zijn, maar of het zo is? Hij weet het niet. Eigenlijk zou hij wel willen verhuizen, maar z’n kinderen wonen in de buurt, zijn sociale leven is hier. Ik ga naar bed met vliegtuigen en ik sta ermee op Op papier is Lex van Berk geen gehinderde. In Teylingen, de gemeente waar Sassenheim in ligt, hebben „0 personen” last van Schiphol, staat in de meest recente ministeriële ‘geluidbelastingkaart’. In werkelijkheid, concludeert de gezondheidsdienst GGD, heeft ruim 15 procent van de inwoners van Teylingen last van vliegtuiglawaai. Ruim vijfduizend gehinderden die niet meetellen. Dat komt doordat het ministerie voor deze kaarten rekent volgens een Europese richtlijn die overlast onder de 55 decibel niet meetelt – terwijl vliegtuiggeluid vanaf 45 decibel al kan leiden tot hartziekten en andere gezondheidsschade. Geluidshinder, een kneedbaar begrip .. Wie telt wel mee, en wie niet. Het is het meest betwiste thema rond geluidsoverlast van Schiphol. Het maximumaantal mensen dat „ernstig gehinderd” of „slaapverstoord” mag zijn, bepaalt hoeveel er mag worden gevlogen. Dat levert een perverse prikkel op: hoe minder gehinderden je meetelt, hoe meer je kan groeien. Dat tellen gaat in een aantal stappen. Eerst berekent een computermodel voor meer dan twintigduizend punten rond Schiphol het geluid dat alle startende en landende vliegtuigen samen in een jaar produceren. Dat model gebruikt daarvoor informatie over hoe lawaaiig de vliegtuigen zijn en waar ze vliegen. Raast een Boeing 747 op vijfhonderd meter hoogte dwars over een dorp, dan veroorzaakt hij daar meer lawaai dan wanneer diezelfde Boeing op duizend meter hoogte over een weiland in de buurt vliegt. Vervolgens telt ook het tijdstip mee: een vlucht midden in de nacht telt zwaarder dan overdag. Artikel NRC 23 mei ‘25 (Wordt in volgend bericht ivm lengte) 23-05-2025 08:42
23-05-25 08:31 1432 Aalsmeer Geluid Buitenveldertbaan in onderhoud, op papier extra vluchten via Kaagbaan en Schiphol-Oostbaan (in de media!) ;-) In werkelijkheid een verdere PERMANENTE toename in de hoeveelheid vluchten via de Aalsmeerbaan (dé Schipholbaan met de woonkernen direct achter de baan). Het weer speelt hier geen rol. Onder het mom van allemaal leugens wordt de mensonterende baan nog meer gebruikt. Dit land gaat over lijken. Schiphol is één groot leugen. Nederland, de tweede VS! Laat de verkiezingen maar komen, dag VVD & PVV! 23-05-2025 08:33
23-05-25 08:11 1921 Akersloot Geluid Dat het maar altijd noorder wind mag blijven!! Eindelijk weer normaal leven hier en dat al weken lang!! Wat een genot, nu weten we weer eens hoe anders het kan zijn i.p.v. dag in dag uit 20 uur file vliegen over ons dak!! Sorry voor mensen die nu eens een tijdje het vliegterreur moeten doorstaan... DRASTISCHE KRIMP SCHIPHEL/HUB/KLHEL/TRANSLAWAAI IS DE ENIGE OPLOSSING!! HALVEREN VAN SCHIPHOL IS NOODZAAK!! WEG ERMEE!! 23-05-2025 08:16

Pagina's

Wij willen geen schuttingtaal op deze website en proberen die er zoveel mogelijk uit te filteren. Toch nog iets gevonden wat onze zaak niet helpt? Neem dan aub even contact met ons op.