519569

Wonen onder Schiphol: slapeloos, radeloos, rechteloos. Woensdag 2 dec: „Een zwarte dag v.w. énorm lawaai! Van 7.30 tot 21.30. Aan één stuk door 14 uur continu lawaai! 700 klachten” Zondag 13 dec: „’s nachts weer steeds wakker. Dreunende start. 600 klachten” Vrijdag 18 dec: „Zwáár beladen grote 4 motorige Jumbo om 9.45 laag over! 11.58 + KLM 14:57 Jumbo 15:20 + 15:25 zéér zware KLM Jumbo’s angstaanjagend laag! Dinsdag 22 dec: „Kerosinestank in slaapkamer, 7.00 wakker van geworden. Misselijk Hoofdpijn..” W. 30 dec: „Weer vroeg ± 6.00 of 7.00 uit bed gedreunt van starten Zwanenburgbaan voor goedkope vakantie-vluchtjes, onze slaap is helemaal niet belangrijk. De slaapkamerramen trillen helemaal.” Het had gisteren kunnen zijn, maar het was 33 jaar geleden. Eén maand lang had de familie Ouwerkerk dagelijks het vliegverkeer bijgehouden. Ze woonden in Aalsmeer, op anderhalve kilometer van de Aalsmeerbaan van Schiphol. De A5-blaadjes, uit een notitieblokje gescheurd, beginnen netjes. Maar naarmate die maand december verstrijkt, neemt de chaos toe. Kantlijnen worden volgeschreven, pijlen wijzen van het ene tekstblok naar het andere, dikke rode stiftstreken markeren belangrijke punten, frustratie. In de schaarse lege plekken worden optelsommen van het aantal vliegtuigen gemaakt. Na vijf kantjes eindigt het: „Donderdag 31 dec ’92: Leuke oudejaarsdag: Godganse dag, 14 uur lang, iedere 2 minuten (of meer!) startlawaai. 630x lawaai! Om gék van te worden!” „Met de maand méér lawaai!” Ouwerkerk stuurde de blaadjes naar het ministerie van Economische Zaken, een ambtenaar archiveerde ze. Zo kwam de wanhoopsbrief terecht in het Nationaal Archief in Den Haag, waar hij meer dan dertig jaar lang in het depot lag. De familie Ouwerkerk is uiteindelijk verhuisd, een buurman aan de Oosteinderweg in Aalsmeer weet niet waarheen. Hijzelf vindt het juist prachtig, die vliegtuigen. In de zomer gaat hij er met vrienden speciaal voor in de tuin zitten. Om de anderhalve minuut verdrinkt zijn stem in gebulder van een vliegtuig dat op een paar honderd meter overvliegt. Mensen die er last van hebben, zegt hij, moeten maar ergens anders gaan wonen. Dat is precies wat Peter Burgers deed. In 1990 hadden hij en zijn vrouw een huis gekocht in De Kwakel, iets ten zuiden van Aalsmeer. Na acht jaar sloegen ze op de vlucht voor het lawaai. Ze verhuisden tien kilometer zuidelijker, naar de rand van stiltegebied de Nieuwkoopse Plassen. Jarenlang genoten ze van het uitzicht over de polder – vliegtuigherrie bleef beperkt tot af en een uurtje. Maar vanaf 2014 werd de rust steeds vaker verstoord. Nu komen op slechte dagen meer dan vijfhonderd vliegtuigen over, van zeven uur ’s ochtends tot elf uur ’s avonds. In 1990 startten 5.700 vliegtuigen vanaf de Aalsmeerbaan. Afgelopen jaar waren dat er 64.000. Die onophoudelijke stroom vreet aan Peter Burgers, zorgt voor stress en woede. Zijn vrouw heeft in huis een fijne werkkamer, maar kan zich niet concentreren. Telkens als een vliegtuig laag overkomt is Burgers in tweestrijd: hij wil de overlast melden, maar niet steeds met dat lawaai bezig zijn. Zelf mogen ze met hun bootje na zonsondergang het stiltegebied niet meer in, maar de vliegtuigen blijven er overheen razen, ook ’s nachts. Burgers wordt er moedeloos van. Opnieuw overweegt het echtpaar te verhuizen. Onder de geluidsdeken Het obsessief bijhouden van vliegpaden, vluchthoogtes, decibellen en vliegtuigtypen, het uitpluizen van hermetisch geschreven beleidsrapporten, de woede en wanhoop. Voor veel bewoners rond Schiphol is het dagelijkse kost. Inmiddels houdt Schiphol tienduizenden mensen uit hun slaap, ook bewoners die tientallen kilometers van de luchthaven wonen – van Alkmaar tot Leiden en van Oegstgeest tot Hilversum. Toch is het lawaai maar één kant van hun verdriet. Je hebt het onbegrip: de buurtgenoten die vinden dat je niet moet zeuren. De buitenwereld, die wel begrijpt dat een vliegtuig lawaaiig kan zijn, maar niet ervaart wat het met je doet als het nooit meer ophoudt, als er jarenlang élke dag honderden vliegtuigen over je huis denderen. Hoe het op je zenuwen werkt, je gezondheid kan aantasten. Maar wat veel bewoners het diepst raakt is dat ze de overheid als ongeïnteresseerd, onwaarachtig en ongrijpbaar hebben leren kennen. Opeenvolgende kabinetten, van uiteenlopende politieke kleur, verzaakten om op te komen voor de belangen van burgers. Net als bij het Toeslagenschandaal en de gaswinning in Groningen, zeggen ze. Ondanks alle brieven, meldingen en zienswijzen die ze insturen, de inspraakavonden die ze aflopen, wordt het lawaai almaar erger, terwijl hun overheid dit wegredeneert. Avond na avond buigen bewoners zich over de taaie, technische beleidsstukken, om in de verhandelingen over glijvluchten, afdraaipunten, aanvliegbuizen en de vaste bochtstraal iets te vinden waarmee ze een wig kunnen drijven in het gesloten bolwerk van rijksoverheid en luchtvaartsector. Meestal tegen beter weten in: vrijwel niemand verwacht dat al die inspanningen iets zullen opleveren. NRC reisde door het gebied onder de geluidsdeken van Schiphol en onderzocht de patronen die inwoners radeloos en rechteloos maken: het wegrekenen van de overlast, het gebrek aan handhaving, het wegduiken van de overheid en het vermogen van de luchtvaartsector om altijd weer zijn zin te krijgen. De papieren werkelijkheid Toen de brief van Ouwerkerk dertig jaar geleden op het ministerie belandde, werd daar gewerkt aan nieuwe regels voor de geluidshinder rond Schiphol. In die tijd was de overtuiging ontstaan dat groei van de luchthaven cruciaal was voor de ‘BV Nederland’. Schiphol moest een ‘mainport’ worden – een term die Engels klinkt, maar in Nederland is bedacht. Het was een tijd met veel maatschappelijke aandacht voor milieu. Dus werd al in 1988 door het kabinet-Lubbers II afgesproken: Schiphol moest kunnen groeien, maar de geluidshinder mocht niet toenemen. Een typisch Nederlands compromis. Maar de verantwoordelijke ambtenaren en bewindspersonen wisten vanaf het begin dat deze belofte onhoudbaar was. Tijdens een vergadering van de ministerraad op 4 juni 1993, zo blijkt uit de notulen, concludeert Wim Kok dat de net afgesproken beperking van ernstige geluidshinder en de gewenste groei van Schiphol „niet met elkaar in overeenstemming zijn te brengen”. De latere PvdA-premier is dan nog minister van Financiën in het kabinet-Lubbers III. Schiphol moest een ‘mainport’ worden – een term die Engels klinkt, maar in Nederland is bedacht In de Trêveszaal zoeken ministers direct naar redeneringen om de grens van het aantal ernstig gehinderden op te rekken. Milieuminister Hans Alders (PvdA) „verbaast zich over het gemak waarmee bewindspersonen zich opstellen ten opzichte van afspraken die ze hebben ondertekend”. Ondanks zijn protest besluiten zijn collega’s dat het aantal gehinderden „op termijn” mag worden verhoogd. Een jaar later gebeurt het opnieuw: aan bewoners ‘onder’ de Aalsmeerbaan is beloofd dat bij de geplande uitbreiding van Schiphol met een vijfde baan hun geluidsoverlast beperkt zal worden. Daarvoor is ‘punt K’ in het leven geroepen. Daar mag de geluidoverlast de grens van 49 Ke (een maat voor jaarlijkse geluidshinder) niet overschrijden. Deze belofte wordt zelfs in de wet vastgelegd, en Schiphol belooft zich „aan deze verplichting” te houden. Al snel blijkt uit berekeningen dat die belofte de groei van Schiphol in de weg zal zitten. Er volgt een serie spoedoverleggen op hoog ambtelijk en politiek niveau over de „ellende rond punt K”, blijkt uit interne ministeriële documenten uit die tijd. Uiteindelijk kiest het kabinet een papieren uitweg. Hoewel het erkent dat de beloofde geluidsbeperking volgens de berekeningen „niet bereikt zal kunnen worden”, belooft het kabinet dat het door „handhaving” zal garanderen dat de „feitelijke geluidbelasting” wél onder de 49 Ke blijft. Zeven jaar later, als de vijfde baan is aangelegd en Aalsmeerders hun wettelijke bescherming hard nodig hebben, schrapt het kabinet het „gegarandeerde” punt K uit de wet. De geluidsoverlast is daar dan inmiddels veel hoger dan beloofd. Toch blijft het kabinet volhouden dat de groei van Schiphol niet zal leiden tot méér geluidsoverlast. Die eis wordt in 2003 zelfs in de Luchtvaartwet vastgelegd – en in de jaren daarna overeind gehouden doordat de overheid en de luchtvaartsector een rookgordijn opwerpen van onnavolgbare geluidsmodellen, flexibele wetgeving en een gemasseerde werkelijkheid. In de dertig jaar na de belofte dat de hinder niet zou toenemen groeide Schiphol hard: van 240.000 vluchten per jaar in 1992 naar bijna een half miljoen in 2019, het jaar voor de coronadip. Een verdubbeling. Het is de op twee na grootste luchthaven van Europa – alleen het Londense Heathrow en Charles de Gaulle bij Parijs zijn drukker. En de geluidshinder? Volgens cijfers van Schiphol blijft die al jaren ruim onder de wettelijke grenzen. In werkelijkheid is het aantal ernstig gehinderden tussen 2004 en 2018 met zo’n 60 procent gegroeid, blijkt uit onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving. Ruim tweehonderdduizend mensen zijn door het vliegverkeer blootgesteld aan een geluidsniveau dat volgens de Wereldgezondheidsorganisatie kan leiden tot gezondheidsklachten zoals hartziekten. Het lukt mensen die last hebben van de geluidsoverlast niet om langer dan gemiddeld ongeveer vijf uur per nacht te slapen. Ze zijn chronisch moe of geïrriteerd, hebben last van psychische problemen, stress en hoofdpijn. En ze maken zich zorgen om hun kinderen, die ’s avonds moeilijk in slaap komen. 200.000 mensen zijn blootgesteld aan een geluidsniveau dat kan leiden tot gezondheidsklachten In een vernietigende uitspraak bepaalde de rechtbank Den Haag vorig jaar dat „het belang van omwonenden stelselmatig ondergeschikt is geweest aan dat van de luchtvaart”. Opeenvolgende kabinetten hebben „al bijna anderhalf decennium eigen regelgeving niet gehandhaafd ten koste van omwonenden”. Aan een „zeer grote groep van de ernstig gehinderden en slaapverstoorden” bieden de regels „in het geheel geen praktische en effectieve rechtsbescherming”. De bescherming tegen geluid is „een papieren werkelijkheid […] die ver afstaat van de feitelijke situatie”. Minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) probeerde in 2022 het aantal vluchten fors te verlagen. Voor Peter Burgers uit Nieuwkoop was het een „fantastische dag”. Maar Harbers’ opvolger Barry Madlener (PVV) heeft dat kort zijn aantreden vorige zomer grotendeels teruggedraaid. Weer is er aan geluidsmodellen gesleuteld, zijn toekomstbeloften van verbetering ingezet om nú al meer te kunnen vliegen en onnavolgbare redeneringen uit de kast getrokken. Het is dit soort manoeuvres waardoor bewoners denken: we worden voor de gek gehouden. In een reactie ontkent het ministerie dat moeilijke beleidskeuzes zijn opgelost door het aanpassen van rekenmodellen en referentiesituaties. Uitgebreide reacties van betrokkenen staan onderaan dit artikel. Lex van Berk kijkt tv met oortjes in. Dan kan hij zijn programma tenminste volgen als er weer een vliegtuig overkomt. In de slaapkamer liet hij airco installeren, zodat zijn vrouw en hij met de ramen dicht kunnen slapen. Ze slapen onder een geluidswerend dak, hebben HR++-glas. Zijn vrouw slaapt met oordoppen in, toch worden ze om de nacht wakker van het lawaai. Als de wind slecht staat komen er rond de vierhonderd vliegtuigen per dag over, ongeveer elke twee minuten – van half zes in de ochtend tot twaalf uur ’s nachts. Vaak komen er tussen middernacht en zes uur ’s ochtends ook nog zo’n vijf Boeings per uur over, voornamelijk van KLM. „Ik ga naar bed met vliegtuigen en ik sta ermee op.” Van Berk raakt geprikkeld en gefrustreerd. Hij slikt elke dag een pilletje tegen de hoge bloeddruk. Geluidsoverlast door vliegtuigen kan de oorzaak zijn, maar of het zo is? Hij weet het niet. Eigenlijk zou hij wel willen verhuizen, maar z’n kinderen wonen in de buurt, zijn sociale leven is hier. Ik ga naar bed met vliegtuigen en ik sta ermee op Op papier is Lex van Berk geen gehinderde. In Teylingen, de gemeente waar Sassenheim in ligt, hebben „0 personen” last van Schiphol, staat in de meest recente ministeriële ‘geluidbelastingkaart’. In werkelijkheid, concludeert de gezondheidsdienst GGD, heeft ruim 15 procent van de inwoners van Teylingen last van vliegtuiglawaai. Ruim vijfduizend gehinderden die niet meetellen. Dat komt doordat het ministerie voor deze kaarten rekent volgens een Europese richtlijn die overlast onder de 55 decibel niet meetelt – terwijl vliegtuiggeluid vanaf 45 decibel al kan leiden tot hartziekten en andere gezondheidsschade. Geluidshinder, een kneedbaar begrip .. Wie telt wel mee, en wie niet. Het is het meest betwiste thema rond geluidsoverlast van Schiphol. Het maximumaantal mensen dat „ernstig gehinderd” of „slaapverstoord” mag zijn, bepaalt hoeveel er mag worden gevlogen. Dat levert een perverse prikkel op: hoe minder gehinderden je meetelt, hoe meer je kan groeien. Dat tellen gaat in een aantal stappen. Eerst berekent een computermodel voor meer dan twintigduizend punten rond Schiphol het geluid dat alle startende en landende vliegtuigen samen in een jaar produceren. Dat model gebruikt daarvoor informatie over hoe lawaaiig de vliegtuigen zijn en waar ze vliegen. Raast een Boeing 747 op vijfhonderd meter hoogte dwars over een dorp, dan veroorzaakt hij daar meer lawaai dan wanneer diezelfde Boeing op duizend meter hoogte over een weiland in de buurt vliegt. Vervolgens telt ook het tijdstip mee: een vlucht midden in de nacht telt zwaarder dan overdag. Artikel NRC (Wordt in volgend bericht ivm lengte)