Splinternieuwe A321neo blijkt nauwelijks stiller dan antieke 737

De vliegindustrie is mordicus tegen krimp van Schiphol. Het belangrijkste argument: nieuwe toestellen zijn de helft stiller en dus effectiever om de geluidsoverlast te beperken. Uit nieuwe metingen blijkt glashard dat het gewoonweg niet waar is. Te pas en te onpas betogen KLM-baas Marjan Rintel en Transavia-directeur Marcel de Nooijer dat de ‘geluidsdoelstellingen’ beter te realiseren zijn met nieuwe ‘stille’ toestellen dan met minder vliegverkeer. Maar het blijkt klinkklare onzin te zijn. Dat is nog afgezien van het feit dat volgens geluidsdeskundigen 50 procent geluid – zijnde minus drie decibel – nauwelijks is waar te nemen door de mens. Pas bij min tien decibel beginnen mensen het verschil te horen. Maar nu blijkt uit metingen van het Duitse burgerinitiatief EANS glashelder dat er nauwelijks verschil zit tussen de modernste Airbus, de A321neo, en de bijna antieke Boeing 737-800. Het basisontwerp van de 737 stamt uit de jaren ’60 van de vorige eeuw – toen er nog geen kleurentelevisie bestond. Het type ‘800’ werd in 1997 geïntroduceerd, bijna dertig jaar geleden. Een deel van de dataset uit de EANS-databank Eén decibel in drie decenniaDe innovatie in de vliegindustrie heeft in die drie decennia geleid tot een afname van goed één decibel. Dat is letterlijk onhoorbaar voor wie dan ook. Een blad dat van de boom valt maakt ongeveer 15 decibel aan geluid. EANS registreerde op dezelfde plek tientallen overvluchten van startende 737-800’s met een gemiddeld geluidsniveau van 72,6 decibel. De A321neo werd op diezelfde plek en onder dezelfde omstandigheden ‘geklokt’ op gemiddeld 73,7 decibel. Dagen met sterke wind werden niet meegenomen omdat storm de metingen teveel kan beïnvloeden. Bij het experiment vloog de Airbus op gemiddeld 1280 meter over het meetpunt, de Boeing iets lager op 1134 meter. Dit betekent dat het werkelijke verschil tussen de twee toesteltypen nog kleiner is: immers hoe lager een vliegtuig overkomt, des te meer herrie. De Airbus klimt kennelijk sneller naar grotere hoogte dan de 737. Op gelijke hoogte is het verschil in geluidsproductie nog minder dan de nu gemeten ene decibel. Mooie praatjesDaarmee blijken de beloftes van Rintel en De Nooijer de zoveelste onwaarheid uit de vliegindustrie, die inmiddels bijna wanhopig poogt om krimp van Schiphol te voorkomen. Met mooie praatjes over stillere vliegtuigen proberen lobbyïsten ministers en kamerleden te overtuigen dat innovatie een einde zal maken aan alle geluidsoverlast. De sector baseert zich daarbij op de ‘officiële’ geluidscijfers die vliegtuigfabrikanten openbaar maken. Cijfers die zijn opgetekend onder ideale (weers-) omstandigheden. Maar die cijfers blijken niet te stroken met de nu gepresenteerde veldmetingen. Volgens de huidige wet- en regelgeving mag er met stillere vliegtuigen meer worden gevlogen. Een afname van 3 decibel leidt volgens de wettelijk vastgelegde formule tot een verdubbeling van het aantal vluchten. Geluidsdeskundigen hebben zware kritiek op deze systematiek, omdat juist de hoeveelheid vluchten en de hoge piekniveaus zorgen voor een ondraaglijke situatie. Miljoen metingen geanalyseerdDe bevindingen van EANS zijn in lijn met een eerdere analyse van één miljoen officiële metingen van het onafhankelijke Sensornet-meetnetwerk. Geluidsdeskundige ir Bob van Marlen toonde aan dat het vliegverkeer in een periode van vijftien jaar slechts één procent stiller is geworden. Tegelijkertijd groeide het aantal vluchten explosief en daarmee de overlast. Voor omwonenden zijn deze conclusies alles behalve onverwacht. Op de website vliegherrie.nl zijn in ruim tweeënhalf jaar meer dan 330.000 meldingen verzameld van slachtoffers van het luchtvaartgeweld. Ook bij meldpunt BAS van Schiphol en het Rotterdamse DCMR (meldingen over vliegveld Zestienhoven) explodeert het aantal meldingen van overlast – ieder jaar weer.