‘De tol van het vliegverkeer is te hoog, de hinder moet omlaag’

De maatschappelijke lasten van Schiphol zijn uit de hand gelopen, de overlast en vervuiling moeten minder. Dat is kort gezegd de strekking van de pleitnota van de stichting RBV die de Staat wil dwingen tot krimp van het vliegverkeer. “Al zolang Schiphol in bedrijf is, is ‘minder hinder’ het credo”, aldus de advocaten van RBV. “Maar uit de statistieken blijkt: als het vliegverkeer groeit, neemt de hinder evenredig toe.” Met deze rake woorden illustreren beide raadsvrouwen de onderzoekscijfers van onder meer de overkoepelende organisatie van GGD’s. “In zestien gemeenten rond Schiphol wordt door meer dan 10 procent van de inwoners ernstige geluidshinder ervaren. In Aalsmeer is dat zelfs 40 procent, in Uithoorn 34 procent en in het veel verder gelegen Heiloo maar liefst 24 procent.” WegrekenenDe Staat houdt in zijn belangenafweging helemaal geen rekening met deze overlast, zo stelt RBV. Die kijkt slechts naar de overlast bij een beperkte groep mensen die binnen een willekeurig bepaald gebied woont, de zogenaamde 48 decibel-contour. De rest van de mensen – ook al ervaart een kwart tot een vijfde van hen overlast – valt buiten de berekeningen. Door zo te rekenen vallen de meeste mensen die overlast ervaren buiten de boot. Buiten zicht blijft ook dat het aantal ernstig gehinderden sinds 2004 met liefst 60 procent is gegroeid. “Ondanks deze feiten houdt de Staat vol dat er, voor wat betreft veiligheid, uitstoot en geluid, sprake is van een ‘gelijkwaardig beschermingsniveau’ ten opzichte van 2003 of zelfs 1995.” Op basis van de gemanipuleerde cijfers en in afwachting van een nieuwe wet heeft de overheid zo’n tien jaar geleden besloten alvast meer te gaan vliegen en zijn de hinderbeperkende maatregelen buiten werking gesteld. “De gevolgen van dit falend beleid laten zich voelen bij maximaal 1,4 miljoen mensen in Nederland. Ernstige hinder en slaapverstoring is een groot persoonlijk en een groot maatschappelijk probleem.” Door de hinder en slaapverstoring structureel te onderschatten en de economische belangen juist te overschatten, zijn de lasten van het luchtvaartbeleid eenzijdig bij burgers komen te liggen, zo betoogt de pleitnota die door mensenrechtenspecialist Prakken d’Oliveira werd opgesteld. Vier parallelle werkelijkhedenHet luchtvaartbeleid is inmiddels zó complex geworden dat de advocaten van de stichting vier verschillende realiteiten onderscheiden. Zo is daar de wettelijke realiteit waarin Schiphol op basis van de luchtvaartwetgeving en het luchthavenverkeersbesluit (LVB) niet meer dan zo’n 400.000 vluchten kan uitvoeren. Er is een feitelijke realiteit waarin Schiphol voor het lopende jaar 483.000 vluchten heeft geclaimd. Daarbij is niet uitgegaan van de wet, maar van wat de advocaten noemen de ‘Ooit Voorgenomen Wet’. Op basis daarvan heeft de Inspectie Leefomgeving & Transport de opdracht gekregen de echte wet niet te handhaven, alweer voor het negende jaar op een rij. Vervolgens is er sprake van een ‘verworpen realiteit’ waarin de Staat zei het verkeer vanaf november 2023 te willen beperken tot 460.000 vluchten per jaar. Het verweer van de Staat in deze rechtsprocedure is voor een belangrijke mate op deze achterhaalde realiteit gebaseerd. Tot slot ziet RBV de ‘denkbare realiteit’, ofwel de Nog Te Maken Beleidskeuze, het bij de Europese Commissie ingediende plan om het maximum vast te stellen op 452.500 vluchten. “Deze realiteit is met onzekerheden doorweven. Des te groter is het belang van de omwonenden dat de rechtbank duidelijkheid schept over normen en maatregelen.” In strijd met bestaande wetgevingNog los van het feit of de Staat met zijn beleid inbreuk maakt op de mensenrechten, handelt de minister in strijd met de Wet luchtvaart en het LVB door veel meer vluchten toe te staan dan binnen de wet passen en door omwonenden hun rechtsbescherming te ontnemen. Dat is des te erger omdat de schending en opeenstapeling van ongeregeldheden al zo lang duren, aldus RBV. In de drang om de vliegindustrie maximaal te faciliteren heeft de overheid de belangen van omwonenden onvoldoende meegewogen, zo betogen de raadsvrouwen. Ook is het vermeende belang van de vliegindustrie onvoldoende uitgewerkt. De Staat komt in de onderbouwing van het luchtvaartbelang niet veel verder dan te verwijzen naar het coalitieakkoord van de huidige demissionaire regering. Daar staat in dat partijen de hub koste wat kost willen behouden. Toerekenen naar gewenste uitkomst“Sinds 2002 is de gelijkwaardige bescherming van burgers uitgangspunt in de Wet luchtvaart. Maar bij de plannen om het vliegverkeer te beperken tot 440.000 vluchten vormde de hinder totaal geen wegingsfactor. Er is niet gekeken hoe de ernst van de hinder zich verhoudt tot de noodzaak van een bepaald aantal vliegbewegingen.” De regering heeft slechts toegerekend naar het nieuwe gewenste minimum dat nodig zou zijn om een hub mogelijk te maken. RBV hekelt de hinderbeperkende maatregelen die de Staat al zou hebben genomen. “Uit de cijfers blijkt dat die maatregelen niet het gewenste effect hebben gesorteerd. Dat heeft de Staat ook erkend zodat het nu zaak is te kijken naar andere manieren om de hinder te doen afnemen.” “Er is inmiddels genoeg ervaring opgedaan om te mogen concluderen dat dit alleen kan door een reductie van het vliegverkeer. Het is ook niet voor niets dat minister Harbers tot deze conclusie kwam toen hij zijn plannen aankondigde.” De overheid moet volgens RBV nu aantonen dat er een zwaarwegende sociale behoefte is om de huidige omvang van het vliegverkeer te verantwoorden. Dat wordt moeilijk in het geval van bijvoorbeeld privéjets – toch ruim 22 duizend vluchten in 2022. Weer die overstappers van KLMMaar vooral van de overstappers van onder meer KLM is volstrekt onduidelijk welke dringende sociale behoefte erachter schuilgaat. Die bestaat eenvoudigweg niet. “Een onderbouwing van het belang van de hubfunctie is niet in de afwegingen van de Staat terug te vinden.” De overheid baseert zich op een negen jaar oud rapport van SEO in een poging het ‘algemeen belang’ van de hubfunctie te onderbouwen. In dat rapport worden alle positieve effecten van luchtvaart meegenomen, maar géén van de negatieve effecten. Per saldo resteert dan een economisch verlies van 600 miljoen euro per jaar, vooral als gevolg van langere reistijden voor passagiers. Dat is natuurlijk een bedrag van niets op de Nederlandse economie met een omvang van ruim 1.000 miljard euro en afgezet tegen de maatschappelijke schade die het vliegverkeer aanricht. De ‘afweging’ die het kabinet heeft gemaakt was dan ook “nooit bedoeld om te komen tot een werkelijke weging van belangen, maar om een oplossing te vinden voor de juridische onhoudbaarheid van een probleem dat de overheid zelf heeft laten ontstaan”. Het aantal van 440.000 vluchten stond al vantevoren vast. Werkgelegenheid geen issueHet argument van de werkgelegenheid dat de overheid te pas en te onpas aanhaalt om de hubfunctie te verantwoorden grenst ook aan flauwekul. Uit onderzoek is namelijk allang gebleken dat er nauwelijks mensen werkeloos raken als Schiphol fors wordt afgeschaald. Het overgrote deel van de medewerkers zal razendsnel elders werk vinden. “Een onderbouwing voor de hubfunctie in de huidige omvang ontbreekt volledig, terwijl alles erop wijst dat krimp beter zou zijn voor de economie en voor Nederland dan groei”, aldus de raadslieden. Dat geldt des te meer nu volgens onderzoek blijkt dat er veel bestemmingen zijn die vanuit Schiphol uitstekend bereikbaar zijn, maar waar de lokale vraag beperkt is. “Er zijn verbindingen gecreëerd waar vervolgens bijna alleen maar transferpassagiers naartoe vliegen. De rekening komt bij de omwonenden te liggen.” Want die overstappassagiers zijn voor de Nederlandse economie vrijwel niet van belang, zo blijkt uit weer ander onderzoek. Om het belang van het vliegverkeer juist in te kunnen schatten, is het van belang te kijken naar bestemmingen waar wel veel Nederlanders heengaan of waarvandaan veel buitenlanders ons land bezoeken. Maar dit laat de overheid naar. In plaats daarvan heeft de Staat ingewikkelde berekeningen ontwikkeld over een fictieve ‘netwerkkwaliteit’ opgesteld zonder onderscheid tussen de twee groepen passagiers. Half Schiphol groot genoeg voor NederlandHad de overheid wel gekeken naar bestemmingen die voor Nederland echt belangrijk zijn (en niet alleen voor de overstappers), dan levert dat een krimp op van maar liefst 212.000 vluchten. Dat betekent voor het netwerk in Europa 17 van de huidige 166 bestemmingen minder en voor intercontinentaal 42 minder van de 114. Een kleine teruggang van het aantal directe bestemmingen (die nog wel via een overstap elders bereikbaar blijven) leidt zo tot een grote afname van de overlast en vervuiling. “De bestemmingen die vervallen zijn vooral bestemmingen waar KLM transferpassagiers vandaan haalt en hebben een laag economisch belang voor Nederland.” Bovendien, zo stelt RBV, de geluidshinder en economie zijn niet de enige belangen die spelen in het Schiphol-dossier. “Het vliegverkeer heeft immers ook impact op klimaat, de stikstofcrisis, de gezondheid door de uitstoot van fijnstof en zeer zorgwekkende stoffen. Ook die belangen worden structureel onderschat.” Om over de woningbouw nog maar te zwijgen, zo memoreert de pleitnotitie even verderop. Het is duidelijk na lezing van de inbreng van de RBV dat de eerder besproken pleitnota van de Staat ernstig tekortschiet. RBV treft doel met het signaleren van de ernst en omvang van de overlast en vervuiling en met het aan de kaak stellen van het krakkemikkige luchtvaartbeleid dat burgers rechteloos achterlaat. Veel te lang is weggekeken van de negatieve gevolgen van het overmatige vliegverkeer en is de hub – vooral gebouwd op verzoek van KLM – verklaard tot religie. Alle argumenten voor en tegen afwegend is het niet voor te stellen dat de rechters de cowboywereld van Schiphol in stand houden. Op 20 maart doet de Haagse rechtbank uitspraak in deze zaak.