Nieuwe lobbycampagne vliegindustrie herhaling van zetten

Vandaag opent de vliegindustrie een nieuw lobbyoffensief met de intentie steun op te halen bij de belastingbetaler voor verdere groei. De campagne lijkt een herhaling van zetten uit 2017. Onder luid tromgeroffel komt de sector met een tienpuntenplan als tegenhanger voor het omgeslagen sentiment in de samenleving. Waar voorheen de bomen tot in de hemel leken te groeien, ontstaat er nu steeds meer maatschappelijk verzet tegen de vervuilende en luidruchtige sector. De baas van de NLR – een van de dertig onderschrijvende partijen – verwoordt het als volgt: “Als we in de toekomst willen blijven vliegen moet de impact van de luchtvaart op het klimaat, milieu en de omgeving omlaag en uiteindelijk naar nul.” Hoe de partijen dat denken te bereiken, blijft vaag. De tien punten reppen onder meer over subsidies voor dure alternatieve brandstoffen, ‘stiller’ vliegen en ‘een nieuwe balans met de omgeving’. Nergens wordt genoemd ‘minder vliegen’. Oude wijn in nieuwe zakkenHet zijn dezelfde lege frasen die de branche al sinds 2018 voert, toen twintig sectorpartijen het initiatief ‘slim en duurzaam’ aanboden aan toenmalig verkeersminister Cora van Nieuwenhuizen. Doel van dat plan was om de uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland in 2030 met 35 procent te verminderen. Van dat plan is vooralsnog niets terecht gekomen, de uitstoot van CO2 vertoont sinds de coronapandemie weer een explosieve stijging tot bijna op het niveau van piekjaar 2019. Het plan van toen bevatte vrijwel dezelfde ideeën als het ‘nieuwe’ plan van vandaag. Opnieuw spreekt de vliegindustrie namens omwonenden met het actiepunt ‘stiller vliegen’. Door de sector wordt dit gezien als probaat middel tegen krimp van het vliegverkeer, terwijl omwonenden al jarenlang beargumenteerd aangeven dat stillere vliegtuigen geen soelaas bieden tegen slaapverstoring. Het maakt immers niet uit of iemand wakker wordt van een vliegtuig met 83 decibel of een ’50 procent stiller’ toestel met 80 decibel. Subsidie slurpenDe sector vraagt investeringen in alternatieve brandstoffen. Dat zou betekenen dat belastingbetalers moeten bijdragen aan het excessieve vlieggedrag van een kleine groep veelreizigers. Immers is 8 procent van de bevolking verantwoordelijk voor de helft van het vliegverkeer. Deze groep ontvangt dan subsidie van de 92 procent Nederlanders die niet of nauwelijks vliegt. Een volgend actiepunt is de wens om het luchtvaartbeleid met Europese en mondiale afspraken vorm te geven. Deze tactiek – geen actie ondernemen totdat er wereldwijde overeenstemming is – is een beproefd middel om veranderingen uit te stellen. Het duurt immers decennia voordat dergelijke afspraken mondiaal vastliggen. Als het al ooit gebeurt. Opnieuw belooft de sector concrete klimaatdoelen, maar dit is niets meer of minder dan een bestaande verplichting. Die afspraken liggen immers al vast sinds de klimaattop in Parijs. Kennelijk beseft de sector nog steeds niet dat deze ook gelden voor het vliegverkeer. Geen doelstelling gehaaldHet tienpuntenplan is slechts een voortzetting van eerder uitgesproken intenties, beloften en vergezichten. Uit een industrie die notoir de eigen doelstellingen mist en bekend staat wegens het schenden van eerder gemaakte afspraken. Bij gebrek aan meetbare en harde afspraken is het nieuwe plan niets meer dan een publicitair antwoord op de “lobby van actiegroepen die zorgen voor een negatief sentiment binnen de samenleving en de Haagse politiek”, zo verwoordt vakblad Luchtvaartnieuws het. “Dat moet anders, vindt de sector. Die wil samenwerken met de politiek in plaats van lijnrecht tegenover elkaar staan.” Waarbij volledig wordt voorbijgegaan aan het feit dat op Schiphol al meer dan een decennia lang veel meer vliegverkeer wordt gedoogd dan past binnen de bij wet vastgelegde grenzen. Klaagzang VNOOok VNO-NCW, de lobby van het grootbedrijf, schaart zich onder de ondertekenaars van het nieuwe publiciteitsplan. “Het netwerk van Schiphol en KLM met frequente rechtstreekse verbindingen met alle economische centra in de wereld is één van de weinige punten waarop Nederland zich qua ondernemersklimaat nog in positieve zin onderscheidt”, klaagt voorzitter Ingrid Thijssen. Recentelijk publiceerde het ministerie van Infrastructuur nog een uitgebreide studie waaruit bleek dat Schiphol makkelijk kan halveren als slechts marginaal wordt ingeleverd op dat bestemmingennetwerk. Dat kan eenvoudig door Schiphol onaantrekkelijk te maken voor overstappers die nauwelijks economische waarde opleveren. Pikant is dat ook de drie technische universiteiten in ons land de plannen hebben ondertekend, terwijl iedere techneut op de achterkant van een bierviltje kan uitrekenen dat het met verduurzaming van de luchtvaart niet zo’n vaart zal lopen. Het tekent de huidige afhankelijkheid van de academische wereld van (onderzoeks-) opdrachten uit het bedrijfsleven. Op de stoel van omwonendenDe sector heeft opnieuw de mond vol over “samen naar een nieuwe balans met de omgeving”, maar vergeet hierin de stem van diezelfde omgeving mee te nemen. De vliegindustrie gaat hiermee op de stoel zitten van omwonenden zonder deze te betrekken in de plannen. Dat is ronduit misplaatst en doet geen recht aan de grote overlast en vervuiling die dagelijks wordt veroorzaakt. Het nieuwe plan is de zoveelste poging van de sector om de krimpplannen voor Schiphol tegen te houden. De industrie is doodsbenauwd voor die plannen, vooral omdat het een precedent zal scheppen voor beleidswijzigingen in de rest van de wereld. Als het krimpbesluit definitief wordt, is dat een historische en moedige stap in luchtvaartbeleid en is de kans groot dat andere landen zullen volgen. Krimp is de ultieme nachtmerrie van een industrie die zichzelf heeft gedwongen in een keurslijf van minimale marges en maximale klimaatschade. Tegelijkertijd is krimp het enige middel dat echt werkt tegen de overlast, vervuiling en klimaatschade die de vliegindustrie nu dagelijks aanricht.