‘Luchtvaart steeds lastiger winstgevend te maken bij voortdurende groei’

Hoewel het theoretisch mogelijk is om de luchtvaart te verduurzamen, moeten daarvoor maar liefst veertig hordes worden genomen. De kans is klein dat dit op tijd lukt. Verdere groei staat winstgevendheid van de sector in de weg. Dit stelt de Zweedse professor Stefan Gössling na onderzoek naar scenario’s om te komen tot ‘net-zero’ luchtvaart. Hij acht het uiterst onwaarschijnlijk dat de sector zijn eigen doelstellingen in 2050 haalt. Het is dan ook van groot belang alternatieve scenario’s voor de vliegindustrie te implementeren en om de beoogde groei zoveel mogelijk in te perken. Dat is niet erg, zo concludeert hij, “want groei is niet noodzakelijkerwijs het meest winstgevende bedrijfsmodel in deze sector”. 94 dollarcent winst per passagierDe veertig te nemen hordes omvatten alle aspecten van de vliegindustrie: compensatie, management, technologie, alternatieve brandstoffen, financiën en (overheids-) beleid. Al die uitdagingen moeten worden gefinancierd uit een bedrijfsmodel dat slechts marginale winsten oplevert, aldus Gössling. “In de periode van 1978 tot en met 2022 wist de wereldwijde vliegindustrie slechts een marginale winst van 94 dollarcent per passagier te boeken.” “De lage winstgevendheid maakt het onwaarschijnlijk dat de sector de kosten kan dragen voor de noodzakelijke omschakeling op alternatieve brandstoffen. Die worden geschat op 500 tot 2.100 miljard dollar.” De exacte hoogte is onder meer afhankelijk van de gekozen oplossingen en de snelheid waarmee de benodigde techniek kan worden ontwikkeld. Beperkingen onontkoombaarVolgens Gössling ontkomt de vliegindustrie dan ook niet aan beperkingen. Die kunnen worden opgelegd via bijvoorbeeld belasting op CO2-uitstoot, een beperkt CO2-budget, de verplichting om alternatieve brandstoffen in te zetten of een rem op de beschikbare capaciteit. “Al deze scenario’s leiden met een hogere waarschijnlijkheid tot net-zero dan doorgaan op de oude weg volgens het groeimodel van de sector”, aldus de hoogleraar. Een belangrijke sta-in-de-weg op het pad naar net-zero is het gebrek aan gedegen overheidsbeleid voor de sector. Over veel aspecten bestaat onenigheid. Moet de sector in 2050 voldoen aan netto nul uitstoot of wordt er meer tijd gegund? Hoe moet net-zero worden gedefinieerd? Moeten non-CO2-effecten wel of niet worden meegerekend? Als de luchtvaart vrij baan krijgt, zal de uitstoot van CO2 in 2050 wereldwijd op 2,37 gigaton uitkomen, waarvan 1,87 voor passagiersvervoer en de rest voor vracht. Vier mogelijke scenario’sOm de uitstoot terug te dringen kan CO2-uitstoot worden beprijsd. In het model rekent Gössling met een prijs van 100 dollar per ton CO2 in 2025, oplopend naar 400 dollar in 2050, alleen opgelegd voor de verbranding van fossiele kerosine. Een tweede berekening gaat uit van een CO2-budget, uitgaande van de aanname dat er wereldwijd nog 500 gigaton CO2 mag worden uitgestoten om onder de anderhalve graad opwarming te blijven. Het ‘eerlijke’ deel voor de vliegindustrie is 2,4 procent daarvan ofwel 12,5 gigaton. Wanneer dat budget verbruikt is, kan de luchtvaart slechts blijven bestaan op basis van net-zero technologie omdat extra uitstoot niet meer mogelijk is. Te denken is dan aan technieken als vliegen op elektriciteit, waterstof, biomassa of kunstkerosine. Hiervoor moet de uitstoot tot aan 2050 jaarlijks met 6,3 procent dalen ten opzichte van de huidige situatie. De derde berekening gaat uit van verplichte bijmenging van alternatieve brandstoffen, met de kanttekening dat het onzeker is of dit voldoende soelaas gaat bieden. Immers blijven de non-CO2-effecten bestaan bij het gebruik van dergelijke brandstoffen. In dit scenario rekent Gössling met een prijsverschil van 1,12 dollar per kilogram brandstof in 2025 tot 56 dollarcent in 2050 als gevolg van grotere beschikbaarheid en betere technieken. Om dergelijke prijsverschillen aan te kunnen zal de alternatieve brandstof moeten worden gesubsidieerd of de prijs van fossiele kerosine sterk moeten stijgen. Tot slot rekent de Zweedse professor een model door waarin de capaciteit van de vliegindustrie wordt bevroren op die van 2019. “Dit is een radicale maatregel waarvoor geen politiek draagvlak is. In dit scenario is het noodzakelijk dat de bezetting van vliegtuigen groeit naar 100 procent in 2030.” Voor luchtvaartmaatschappijen is het juist een gunstig scenario. “Omdat de vraag groter is dan het aanbod, stijgen de prijzen van vliegtickets en daarmee de winsten van de bedrijven.” Steeds hogere financiële risico’sGössling acht het onwaarschijnlijk dat luchtvaartmaatschappijen op de langere termijn winstgevend kunnen worden als zij zich blijven richten op continue groei. Daarvoor zijn de financiële risico’s te groot: steeds hogere investeringen, oplopende schulden, onzekere rente-ontwikkelingen, stijgende belastingheffingen en hogere brandstofkosten, onzekere beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen leggen een bom onder het traditionele model, zo ziet de hoogleraar. “En dat gebrek aan winstgevendheid is het grootste gevaar voor de brandstoftransitie”, aldus Gössling. In zijn optiek is het daarom noodzakelijk dat overheden een of meer van zijn scenario’s overnemen om te komen tot net-zero in 2050. “Ondanks alle onzekerheden leidt ieder van deze scenario’s tot minder groei van de vliegindustrie en daarmee tot een realistischer kans om de klimaatdoelen van 2050 te halen.” Gössling is ervan overtuigd dat naarmate de impact van klimaatverandering duidelijker wordt voor mensen, er meer steun zal komen voor maatregelen die de groei van de luchtvaart tegengaan, “zelfs voor beleid dat nu nog wordt bestempeld als radicaal”.