Meld vliegoverlast nu >Medio oktober schreven we al dat de omstreden experimenteerregeling van minister Mark Harbers puur bedoeld is om meer vliegverkeer mogelijk te maken dan wettelijk is toegestaan en niet om de geluidsoverlast te verminderen. Dit bevestigt Schiphol nu zelf.
Dat gebeurt in een presentatie door Schiphol van 21 februari 2023 voor de toenmalige Omgevingsraad waarin het vliegveld uitlegt waarom er geschoven moest worden met ‘geluidsruimte’ van de primaire naar de secundaire banen. De presentatie is een aanvulling op het rapport van NLR en de contra-expertise door To70.
In het document probeert Schiphol uit te leggen waarom de grenswaarden voor het geluid op handhavingspunten in met name de zuidoosthoek (Aalsmeer en Uithoorn), Amsterdam, Amstelveen en Zwanenburg moeten worden opgehoogd. Want juist daar worden de grenswaarden keer op keer overschreden die zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit uit 2008.
Groei faciliterenDe overschrijdingen zijn vooral het gevolg van de groei van het vliegverkeer in de jaren tot aan de coronaperiode. De wijzigingen worden door Schiphol vrijwel allemaal verkocht als veiligheidsverhogende maatregelen, maar zijn stuk voor stuk gericht op het vergroten van de capaciteit.
Volgens de minister – en volgens de Maatschappelijke Raad Schiphol die instemde met het plan – gebeurt dat om strikt gebruik van de primaire banen mogelijk te maken, maar merkwaardig genoeg leidt het juist tot extra herrie voor omwonenden in de aanvliegroutes naar de secundaire Aalsmeer-, Buitenveldert-, Zwanenburg- en Oostbaan.
Zo staat er in het document te lezen dat de verhoging van de grenswaarden in Amsterdam het gevolg is van “een toename van het gebruik van de Oostbaan”. Die toename is het gevolg van onder meer de verhoogde inzetbaarheid van die baan.
“Door het verstevigen van de Oostbaan kan deze baan door meer vliegtuigtypes worden gebruikt als landingsbaan. Een merkbaar gevolg van deze maatregel is een verhoogd gebruik van de Oostbaan als landingsbaan in plaats van de Buitenveldertbaan.”
Grote toestellen op OostbaanDat heeft dus niets te maken met minder hinder, maar wel met meer vliegen. Schiphol heeft de Oostbaan opgewaardeerd zodat vrijwel alle toestellen er nu gebruik van kunnen maken. De baan werd eerder voornamelijk ingezet voor kleinere zakenvliegtuigen, maar Amsterdammers melden op vliegherrie.nl in toenemende mate grote toestellen die laag over de stad scheren.
Goed nieuws voor mensen onder de aanvliegroute naar de Buitenveldertbaan, zo zou de nietsvermoedende lezer kunnen concluderen na deze verklaring van Schiphol. Maar dat is te vroeg gejuichd. Want: “De geluidsbelasting in Amstelveen en Buitenveldert neem ook toe als gevolg van een toename van het gebruik van de Buitenveldertbaan.”
Dus ondanks het extra gebruik van de Oostbaan, die vluchten overneemt van de Buitenveldertbaan, neemt het aantal vluchten van en naar de Bulderbaan toe. Dat heeft weer niets te maken met hinderbeperking, maar alles met groei.
Even verderop meldt Schiphol doodleuk dat de inzet van de Buitenveldertbaan structureel is onderschat en dat ook daarom verhoging van de grenswaarden noodzakelijk is (om zoveel mogelijk vliegtuigen te kunnen afhandelen).
Bewoners Aalsmeerbaan extra de klosDe Onderzoeksraad heeft al lange tijd zware kritiek op de veiligheid van het vliegverkeer van en naar Schiphol. Eén van de maatregelen die nu is genomen is om betere zichtcondities te eisen voor de inzet van start- en landingsbanen die elkaar kruisen.
Maar meer veiligheid mag in de ogen van Schiphol natuurlijk niet leiden tot een lagere capaciteit. Om de minimale zichtcondities toch te kunnen implementeren, is ervoor gekozen de Aalsmeerbaan vaker in te zetten als startbaan en de Zwanenburgbaan als landingsbaan.
Nog zo’n maatregel is dat Schiphol ‘s avonds en ‘s nachts liever geen gebruik meer maakt van een baancombinatie waarin startend verkeer het landende verkeer in de weg zit. “Een merkbaar gevolg van deze maatregel is een verhoogd baangebruik van de Aalsmeerbaan als startbaan.” Dit geldt dus als het donker is, als de mensen in Aalsmeer en Uithoorn zouden willen gaan slapen.
En dan rept de presentatie nog over de inzet van een “geoptimaliseerde vertrekprocedure” (NADP2 voor de kenners) die moet leiden tot “minder geluidsbelasting” en “meer uniform vlieggedrag”. Dat laatste is luchtvaarttaal voor het vergroten van de capaciteit, van de lagere geluidsbelasting is bij de nieuwe vertrekprocedure geen sprake. Integendeel, gezien de meldingen op vliegherrie.nl.
Alle trucs uit de kastAl met al komt het ontluisterende beeld naar voren van een vliegveld dat alle trucs uit de kast heeft getrokken om zoveel mogelijk vluchten te faciliteren en tijdelijke regelingen keihard nodig heeft om dat dat binnen de wettelijke grenzen uit het luchthavenverkeersbesluit te kunnen blijven doen. Zelfs nu dit al jarenlang leidt tot nog meer overlast in de drukstbevolkte wijken in de regio.
Schiphol bagatelliseert de gevolgen van de experimenteerregeling door de verwachting uit te spreken dat in 2024 de geluidsbelasting overal zal afnemen ten opzichte van 2019. Dat moet dan worden gerealiseerd door de krimp van Schiphol – volgens het document tot 460.000 vliegbewegingen.
Situatie 2019 niet de normEchter, de overlast in 2019 is niet de norm voor een eventuele verbetering, omdat in dat jaar – net voor corona – volop werd gevlogen en alle grenzen werden overschreden – er was sprake van een ronduit illegale situatie.
De echte norm is wat is vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit. Dat dateert uit 2008 en volgens berekeningen van To70 zijn binnen dat besluit zonder ‘tijdelijke’ regelingen niet eens 400.000 vluchten mogelijk.
Het is bovendien nog maar zeer de vraag of de krimp van Schiphol doorgaat. Na decennialang met een kluitje in het riet te zijn gestuurd, moeten omwonenden afwachten of de minister in staat zal blijken de krimp door te zetten. KLM en consorten voeren een keiharde juridische strijd om er onderuit te komen, tot aan de Hoge Raad toe inmiddels.
04 november 2023, 09:12