Luchtverkeersleiding weigert luidruchtige intersectiestarts te beperken

Met een beroep op efficiëntie, milieu en geluidsoverlast weigert Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) de staande praktijk van intersectiestarts te beperken. Bewoners ervaren tot vier keer zoveel herrie van zo’n start als van een start waarbij wel de volledige lengte van de baan is gebruikt. In de huisregels van Schiphol staat duidelijk vermeld dat vliegtuigen zoveel mogelijk vanaf het begin van de baan moeten starten. Die regel is expliciet bedoeld om de geluidsoverlast te beperken, zo staat er beschreven. Eerder verzocht SchipholWatch de Inspectie Leefomgeving & Transport (ILT) deze regel te handhaven, maar de dienst gaf aan dat niet te kunnen omdat het de huisregels van Schiphol betreft en deze niet zijn vastgelegd in de wet. Daarom besloot SchipholWatch om Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) te verzoeken de eigen regels consequenter toe te passen. Gisteren ontvingen we een negatief antwoord. LVNL doet een beroep op nota bene de geluidsoverlast om de huisregels niet toe te hoeven passen. Langduriger inzet startbanenDe redenering van de luchtverkeersleiders is dat bij het vermijden van intersectiestarts de niet-preferente banen langer moeten worden ingezet zodat juist meer geluidshinder voor omwonenden zou ontstaan. Overigens gaat LVNL in het antwoord alleen in op het gebruik van de Aalsmeerbaan, niet op bij voorbeeld de Buitenveldertbaan waarop de intersectiestarts ook plaatsvinden. Startende vliegtuigen vanaf beide banen zorgen voor veel geluidshinder voor tienduizenden mensen. In het geval van de Buitenveldertbaan zelfs voor ruim meer dan honderdduizend omwonenden. Ieder vliegtuig 5 decibel meer herrieUit onderzoek in opdracht van ILT bleek al dat intersectiestarts tot vier keer zoveel geluidsoverlast opleveren dan starts waarbij de volledige lengte van de baan wordt gebruikt. Vijf decibel extra per vliegtuig is geen uitzondering. Op bepaalde banen staan de luchtverkeersleiders maar liefst 40 procent van de vliegtuigen toe zo’n herrie-start te maken. LVNL meldt nu dat er door het toestaan van zoveel intersectiestarts in kortere tijd meer vliegtuigen kunnen starten waardoor de inzet van bij voorbeeld de Aalsmeerbaan van kortere duur zou zijn. Maar uit gegevens van de website donderdorp.nl blijkt dat op veel dagen deze niet-preferente baan vrijwel continu in gebruik is en van een korter durende inzet dus helemaal geen sprake is. Met deze kennis wordt de uitleg van LVNL niet veel meer dan een gelegenheidsargument en lijkt het erop dat vooral de capaciteit bepalend is voor het toestaan van de intersectiestarts. Meer vliegtuigen mogelijk maken in plaats van hinder beperken. Veiligheid en milieuEen ander argument van LVNL om gewoon door te gaan met de herrie-starts is dat deze ervoor zouden zorgen dat vliegtuigen minder lang met draaiende motor in de rij staan te wachten om te kunnen opstijgen. Dat zou gunstig zijn voor het milieu, maar kan natuurlijk net zo goed worden bereikt door een betere coördinatie van de baanbezetting en het geven van toestemming om van de gate te vertrekken. Ook stelt de luchtverkeersleiding dat de intersectiestarts voorkomen dat andere startbanen worden gekruist tijdens de start. Dat verhoogt de veiligheid, zo redeneert LNVL omdat er minder kans bestaat op botsingen zoals destijds op Tenerife waarbij een startend KLM-toestel vol inreed op een taxiënd exemplaar van Pan-Am en 583 passagiers het leven verloren. Piloten stellen overigens dat voor de veiligheid de ruimte vóór het vliegtuig van belang is en niet de ruimte achter een toestel. Door de volledige lengte van de baan te gebruiken, wordt de ruimte vóór het toestel gemaximaliseerd en daarmee de veiligheid. Het komt bovendien (wereldwijd) regelmatig voor dat de afstelling van een vliegtuig niet is aangepast op een kortere startbaan waardoor hachelijke situaties kunnen ontstaan. Een vliegtuig kan daardoor bij voorbeeld van de baan schieten of niet voor het einde van de startbaan in staat zijn het luchtruim te kiezen. Aap uit de mouwPas verderop in de brief van LVNL aan SchipholWatch komt de belangrijkste reden voor de intersectiestarts aan bod: “Tenslotte is onze operatie gericht op een zo efficiënt mogelijke afhandeling van het vliegverkeer en zorgt toepassing van intersectiestarts ervoor dat de baancapaciteit zo goed mogelijk wordt benut.” Dat er dus zoveel mogelijk toestellen kunnen starten. Deze verklaring van LVNL illustreert slechts dat Schiphol alles uit de kast moet trekken om het overmatige vliegverkeer op de beschikbare ruimte te faciliteren. Wordt er niet op deze manier gewerkt, dan ontstaan vertragingen, staan toestellen langer te gassen in de wachtrij en moeten niet-preferente banen langer worden ingezet. Maar dit gaat wel ten koste van direct omwonenden die te maken krijgen met toestellen die zo laag overvliegen dat ze vier keer meer herrie veroorzaken dan strikt noodzakelijk. Zo geredeneerd opereert Schiphol dus op de limiet van zijn kunnen. Of al die intersectiestarts wel zo nodig zijn, is bovendien volstrekt onduidelijk – aangezien deze ook volop werden toegestaan tijdens de corona-periode waarin veel minder werd gevlogen. Het blijft curieus hoe LVNL met een beroep op nota bene milieu, ‘minder hinder’ en veiligheid ervoor kiest de eigen regels niet consequent toe te passen. Geen voordelen voor SchipholIntersectiestarts veroorzaken vooral veel extra en onnodige overlast voor de mensen die het dichtstbij het vliegveld wonen. Verder van het vliegveld af worden de verschillen kleiner. De extra herrie wordt bovendien niet meegenomen in de berekeningen van de overlast en telt daardoor niet mee voor de handhaving. In de calculaties wordt immers uitgegaan van standaard startprocedures met gebruik van de volledige baanlengte. Het volgen van de huisregels om minder hinder te veroorzaken, levert Schiphol daarom in de handhaving geen voordelen op. De intersectiestarts bestaan niet in de berekeningen, leveren op papier geen extra herrie op en daarmee geen extra beperkingen. In de praktijk levert ieder toestel dat zo start juist vier keer zoveel lawaai op voor tienduizenden omwonenden. En dat zijn juist die mensen die toch al het zwaarst worden getroffen door de overlast.