Waarom Schiphol moet en kan krimpen

In de nieuwste video van Platform Vliegoverlast legt professor Fulco van der Veen uit waarom Schiphol moet en vooral kan krimpen zonder dat de economie compleet instort, zoals behoudend Nederland zegt te vrezen. Met een serie goed onderbouwde argumenten kunnen beleidsmakers eindelijk integraal beleid maken in plaats van over onderdelen te discussiëren. Bekijk de nieuwste video van professor Fulco van der Veen Want discussies over Schiphol willen nog wel eens alle kanten opgaan. De een benoemt geluidshinder als hoofdthema, de ander maakt zich zorgen over gezondheidsschade en een derde benadrukt het veronderstelde immense belang van Schiphol voor de economie. Een eenduidig verhaal ontbreekt. Het akelige gevolg is dat er geen maatschappelijke urgentie wordt gevoeld om daadwerkelijk iets te veranderen aan de situatie op en rond Schiphol. Terwijl de oplossing van alle problemen tezamen eigenlijk helemaal niet zo ingewikkeld is, want het centrale probleem is natuurlijk de hub-functie. Mensen willen hun leven terugAlle vragen die dat oproept komen in de video aan de orde. Om te beginnen de vraag waarom Schiphol eigenlijk zo groot is. Schiphol is een uit zijn krachten gegroeide discounter, een hub-luchthaven waarbij mensen uit allerlei uithoeken van Europa met bodemtarieven naar Amsterdam worden gevlogen om vervolgens intercontinentaal of in Europa verder te vliegen, en weer terug. Steeds meer mensen zien de waanzin hiervan in, steeds meer mensen willen hun leven terug. Ze willen niet langer het slachtoffer zijn van een private Franse luchtvaartmaatschappij. Anders gezegd, burgers accepteren niet langer dat de winsten naar een luchtvaartmaatschappij gaan en de lasten naar de burger. Waarom er dan niet of nauwelijks wordt ingegrepen komt door allerlei angstvisioenen die de gedachte aan krimp oproepen. Zoals ‘Indië verloren, rampspoed geboren’, de slogan waarmee Nederlandse dienstplichtigen een vuile oorlog werden ingestuurd. De voorspelde rampspoed na het verlies van ‘ons’ Indië werd natuurlijk helemaal geen realiteit. Integendeel, de welvaart nam na het afscheid van de plundereconomie geweldig toe. Geen banenverliesKrimp van Schiphol leidt ook niet tot banenverlies. Minder werkgelegenheid binnen de luchtvaartsector en bij toeleveranciers maakt personeel vrij voor belangrijke sectoren als de zorg, het onderwijs en technische beroepen waar veel vraag naar personeel bestaat. De Nederlandse economie kan krimp ook best aan. Krimp leidt per saldo zelfs tot een hogere brede welvaart, laat de video zien. Een andere vraag die weerlegd moet worden, is of Nederland nog wel goed bereikbaar is bij krimp. Een belangrijk punt, want daar was Schiphol ooit voor bedoeld, om internationaal vervoer mogelijk te maken. Professor Van der Veen gaat er uitgebreid op in, maar kort samengevat kan Nederland uitstekend toe met twee derde van de huidige bestemmingen. Negentig procent van de Nederlandse handelswaarde is zelfs nog direct bereikbaar bij 250 duizend vluchten; de rest indirect via een overstap. Halvering Schiphol raakt Nederlanders nietHalvering van Schiphol gaat slechts ten koste van overstappers die hier niets te zoeken hebben, niets bijdragen aan onze maatschappij maar beslist niet ten koste van de Nederlanders. Wij gaan er echt op vooruit qua welzijn als Schiphol primair gaat werken voor Nederlanders en mensen die hier moeten zijn. Zonder dat dit ten koste gaat van onze welvaart. Waarbij iedereen dus nog steeds met vakantie kan. Bij halvering blijven de huidige vakantievluchten naar het Middellandse Zeegebied gewoon gehandhaafd. Dan regelgeving, want we kunnen wel van alles willen, maar kan dat juridisch wel? Houden EU- en ICAO-regels krimp niet tegen? Ook hier is meer mogelijk dan sommigen ons proberen wijs te maken. Meer redenen om Schiphol te krimpenOm te beginnen kost de zogenaamde Balanced Approach wel wat tijd, maar zal deze krimp op basis van geluidshinder niet tegenhouden. Bovendien zijn er veel meer redenen om het vliegverkeer te beperken en die vallen niet onder de internationale regels, zoals stikstof en CO2. Wat ook kan en mag is stoppen met de belastingvrijstelling voor overstappers. Het probleem ligt niet in de regels, maar bij dit kabinet dat niet voor de burgers wil kiezen, behalve de inmiddels bekende vaagspraak dat de balans tussen de luchthaven en de omgeving hersteld moet worden. Dan zijn er natuurlijk altijd nog mensen die – meestal niet gehinderd door enige kennis – stellen dat de vliegtuiguitstoot wel mee valt. Maar cijfers liegen niet. Als de normen voor een serie zeer zorgwekkende stoffen – een officiële term – met honderden tot duizenden keren worden overschreden, zouden toch alle alarmbellen moeten afgaan. Een vliegtuig stoot gedurende zijn levensduur een miljoen ton CO2 uit en dan vergeten we gemakshalve nog het ultrafijnstof met z’n effecten op vroeggeboorte, de NOx met verwoestende werking op onze natuur. Daarnaast kampt Schiphol met een grote vervuiling van PFAS, onafbreekbare verbindingen die tot tientallen kilometers rond Schiphol de bodem en het grondwater vergiftigt. Alles wordt weggerekendDe enige manier om het probleem op te lossen zonder er iets aan te doen is uiteraard de uitstoot weg te rekenen en dat gebeurt dan ook: Nederland rekent alleen uitstoot onder 900 meter vlieghoogte en binnen 25 kilometer afstand mee. Iedereen snapt natuurlijk dat dit onzin is, want vliegtuigen en hun uitstoot verdwijnen niet opeens op 900 meter hoogte en 25 kilometer na vertrek. We doen er dus goed aan ons te realiseren dat de broeikasgassen die vrijkomen bij het verbranden van kerosine KLM ‘s lands grootste uitstoter maken. Dus nee, het valt niet mee met de uitstoot van vliegtuigen. Dan hebben we nog de eco-modernistische techno-optimisten en ongeïnformeerde Kamerleden, die in tegenstelling tot normale mensen perfecte glazen bollen hebben en altijd weer quasi onnozel de vraag stellen: we gaan toch stiller en schoner vliegen? Nee, dat gaan we dus niet. Hoewel vliegtuigen continu beter worden, komen er geen technische verbeteringen die het klimaatprobleem bijtijds kunnen oplossen, met het accent op bijtijds. Elektrische vliegtuigen zijn bovendien niet stil (!) en het probleem met geluidshinder is niet alleen het aantal decibellen per vliegtuig, maar vooral de hoeveelheid vliegbewegingen en het ontbreken van rustperioden. Duurzaam vliegen een kwaadaardige mytheDuurzaam vliegen bestaat niet; het is een kwaadaardige mythe, de wereld ingeslingerd door de luchtvaartindustrie en verspreid door voor niets terugdeinzende lobbyisten en onderzoekers met financiële belangen. De enige manier om alle problemen op het gebied van geluid, gezondheid, natuur (NOx), klimaat (CO2), uitstoot, woningbouw en veiligheid op te lossen of op z’n minst te verzachten, is het afbouwen van de hubfunctie. En dat betekent onontkoombaar een halvering van het aantal vluchten. Zonder halvering heeft de luchthaven Schiphol geen toekomst, zo eindigt Van der Veen zijn betoog. Het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen terug te brengen tot 440.000 is een heel voorzichtig beginnetje om iets aan de problemen te doen, maar zeker geen wezenlijke interventie. De video van een kwartier kan minister Harbers (Infrastructuur) aan een integrale visie helpen om echt iets te betekenen voor het welzijn in Nederland.