Mailwisseling met BAS: Ik lees dat de geluidshinder wordt bepaald door gemiddelden in een etmaal. Dat doet geen recht aan de geluidshinder die wordt ervaren als er gedurende een aantal uren continu vliegtuigen overkomen. Zelf woon ik in Amsterdam Nieuw-West (Geuzenveld), tussen 2 meetpunten in (34 en 35). Als er opgestegen wordt vanaf de Zwanenburgbaan (uren achter elkaar), is de geluidshinder enorm. De vliegtuigen maken boven ons stadsdeel een bocht, wat veel geluid oplevert (gierend geluid). Ik woon hier nu ruim 18 jaar en het is steeds erger geworden. De vliegtuigen zitten lager en de bocht is veranderd. Het geluid van het ene vliegtuig is nog hoorbaar als het volgende er alweer aan komt. Doet Schiphol/BAS iets met deze toegenomen hinder? Wordt er eigenlijk wel gekeken naar de impact van veranderingen in vlieghoogte en/of route? Waarom wordt de bocht zo kort na opstijgen gemaakt? Waarom niet pas als de vliegtuigen hoger zitten? Waarom wordt er in het kader van leefbaarheid niet gekeken naar piekbelasting? -------------------------------------------------------- Wij vinden het vervelend om te horen dat u veel overlast ervaart van vertrekkende toestellen vanaf de Zwanenburgbaan (36C). Graag leggen wij de toename in vliegbewegingen aan u uit. Begin dit jaar is de Zwanenburgbaan (18C/36C) in groot onderhoud gegaan. Dit duurde tot half april, maar door tegenvallende weersomstandigheden is dit uitgesteld tot 4 mei. Sinds 4 mei is de Zwanenburgbaan weer in gebruik, voornamelijk als secundaire startbaan in de piekmomenten op Schiphol. De standaard vertrekroutes van de Zwanenburgbaan (36C) kunt u bekijken via deze link (untitled (lvnl.nl)). Voor perspectief, u woont tussen het punt RIKOR en AM081. Door de heersende windrichting de afgelopen dagen (noordelijke richtingen) zijn deze vertrekroutes vaker ingezet dan normaal. De bocht direct na de start is om Zwanenburg te ontzien van geluidsoverlast. Bij vertrek volgen de toestellen de Noise Abatement Departure Procedure 2 (NADP-2). Het verschil met NADP-1 is dat de vliegtuigen met NADP-2 op een lagere hoogte vermogen verminderen en accelereren, alvorens door te klimmen. Omdat de toestellen dan op lage hoogte al configureren en accelereren hebben deze minder weerstand en daardoor minder vermogen nodig om verder te klimmen. Bij de NADP-1 procedure vliegen de toestellen tot een grotere hoogte in de startconfiguratie, waardoor er meer vermogen nodig is. Deze nemen dan vermogen terug op een later moment dan bij de NADP-2 procedure en klimmen met een lagere snelheid door alvorens door te accelereren op een grotere hoogte. De NADP-2 procedure zorgt voor een afname van het brandstofverbruik, geluid en minder uitstoot van schadelijke stoffen. Voor meer informatie over de NADP-2 vertrekprocedure op Schiphol verwijs ik u graag naar Wijzigen geluidsarme startprocedure NADP2 - Minder hinder Schiphol. Wij brengen ervaren hinder in kaart en rapporteren daarover aan Schiphol, LVNL, het ministerie van IenW en de Omgevingsraad Schiphol (ORS). De rapportages van hindermeldingen leveren input voor het Minder hinder-programma van Schiphol en LVNL. LVNL en ministerie van IenW zijn hard bezig met een herindeling van het Nederlandse luchtruim. Bij deze herindeling kunnen er veranderingen komen in de vertrek- en aankomstroutes op Schiphol om meer woonkernen te ontzien van overlast en milieubewustere routes.