Waarom klimaatneutraal vliegen een luchtkasteel blijft

(leestijd circa 3 minuten) De vliegindustrie presenteert zichzelf graag als een voortrekker in innovatie, maar achter de glossy marketingcampagnes schuilt een harde realiteit. Echte klimaatneutraliteit is niets meer en niets minder dan een luchtkasteel. Dit stelt de Zweedse professor Stefan Gössling in zijn nieuwste research paper Net-zero aviation: transition barriers and policy implications. Hij identificeert hierin veertig barrières en analyseert de historische ontwikkeling van de sector. Conclusie: de winstmarges zijn (veel) te laag om de transitie te kunnen betalen. Terwijl de politiek en de industrie elkaar om de oren slaan met mooie beloftes over duurzame brandstoffen en elektrische vliegtuigen, blijven fundamentele struikelblokken de weg naar groene luchtvaart blokkeren. De overgang naar klimaatneutrale luchtvaart is geen simpele puzzel waarbij een nieuwe motor of een andere brandstof oplossing bieden. Het is een complex samenspel van technologische, financiële, bestuurlijke en maatschappelijke uitdagingen. Veertig barrièresIn het onderzoek worden maar liefst veertig barrières geïdentificeerd, in zeven categorieën: klimaat, management, innovatie, brandstoftransitie, financiën, governance en maatschappij. Een eerste struikelblok is het feit dat er geen consensus bestaat over de definitie van ‘net-zero’ voor de luchtvaart. Moet de focus liggen op CO2 uit brandstofverbranding, of juist op de volledige levenscyclus van brandstoffen of – nog breder – op de opwarmingseffecten van alle emissies op vlieghoogte? Deze onduidelijkheid leidt tot vertraging, laksheid en onzekerheid. Het is in ieder geval onduidelijk of de vliegindustrie rekening houdt met de totale uitstoot, inclusief alle non-CO2-effecten die de klimaatimpact aanzienlijk vergroten. In de kinderschoenenEen andere belangrijke barrière zijn technische en natuurkundige limieten. Hoewel de beloftes van elektrische en waterstofvliegtuigen hoopvol klinken, is de technologie in de praktijk nog verre van volwassen en is opschaling een enorme uitdaging. Zelfs bio- of kunstkerosine, vaak gepresenteerd als wondermiddel, zijn vooralsnog niet op een schaal beschikbaar die het verschil kan maken. De transitie naar alternatieve brandstoffen is complex. Er is niet alleen een gigantische hoeveelheid biomassa nodig, maar er zijn ook grote investeringen nodig in nieuwe infrastructuur voor productie en distributie. Daarbij komt dat de duurzaamheid van de productie een vraagteken blijft, want het risico bestaat dat het kweken van biogeen materiaal leidt tot grootschalige ontbossing. Kenners noemen de biokerosine dan ook steeds vaker een fantasy fuel. Nog zo’n hindernis is de financiële slagkracht van de vliegindustrie. Luchtvaartbedrijven opereren met zulke kleine winstmarges dat ze simpelweg het geld niet hebben om de dure overgang te financieren. De kosten van de brandstoftransitie worden geschat op een 500 tot ruim 2000 miljard dollar (geen typfout), terwijl de hele sector sinds 1978 slechts een magere 82 miljard dollar aan winst heeft gemaakt. Dat is gemiddeld 94 dollarcent per passagier (!). OnbetrouwbaarVervolgens is er sprake van vergaande bestuurlijke passiviteit in de sector. De internationale samenwerking is zeer gebrekkig. ICAO wordt gezien als een tandeloze en krachteloze tijger en het bijbehorende compensatieprogramma Corsia wordt beschouwd als onbetrouwbaar. Nationale actie is daarom nodig, maar de politieke wil is vaak ver te zoeken. Zo ook in Nederland onder PVV-bewind. Tot slot bestaat er grote maatschappelijke tegenwerking. Consumenten willen graag zoveel mogelijk blijven vliegen, vooral als gevolg van de extreem lage prijzen. Het is dan ook belangrijk om te erkennen dat een groot deel van de uitstoot afkomstig is van een kleine groep frequente reizigers. Dat is een fundamenteel probleem van onrechtvaardigheid tussen verschillende bevolkingsgroepen. De kern van het probleem is de focus op de ongeremde groei als verdienmodel. De vliegindustrie gaat er nog steeds vanuit dat het aantal passagiers tot 2041 zal verdubbelen, terwijl experts weten dat de groei moet afnemen om klimaatdoelen te halen. Het groei-paradigma is een vicueuze cirkel: hoe meer er wordt gevlogen, hoe meer brandstof nodig is en des te groter de uitstoot. Slechts luchtkastelenVolgens Gössling is het dan ook de hoogste tijd dat er maatregelen genomen, zoals een CO2-belasting, een absoluut CO2-budget voor de sector, de verplichte bijmenging van alternatieve brandstoffen en, niet te vergeten, een capaciteitsbeperking. “Het is duidelijk dat geen van de maatregelen een wondermiddel is. Een combinatie is waarschijnlijk de meest effectieve aanpak”, aldus de hoogleraar. “De realiteit is dat de luchtvaart, met het huidige verdienmodel en de onwil om radicaal te veranderen, geen geloofwaardige partner is in de strijd tegen klimaatverandering. De beloftes zijn niet meer dan luchtkastelen.”