Meld vliegoverlast nu >“Door vlootvernieuwing, slimmere processen en door de stilste vliegtuigen zoveel mogelijk ‘s nachts in te zetten, behalen we de beoogde geluidsdoelstellingen.” Dit zegt KLM in een zienswijze op weer een internetconsultatie over de balanced approach die minister Harbers denkt te moeten doorlopen voordat maatregelen worden ingevoerd tegen de overlast van Schiphol.
Het is een opmerkelijke phrase in de samenvatting van de 51 pagina’s (!) tellende zienswijze van de vliegfirma. Als het zo eenvoudig was, waarom voerde KLM die slimmere processen dan niet veel eerder in? Waarom zet het nog steeds niet de stilste vliegtuigen in in de nacht? KLM kan toch moeilijk stellen dat de overlast niet al langer bekend is.
De onderneming hamert er in de zienswijze op dat maatregelen moeten zijn gebaseerd op objectieve en feitelijke informatie, maar gaat eraan voorbij dat de geluidsruimte voor Schiphol al jarenlang wordt bepaald aan de hand van verouderde data en achterhaalde wetenschappelijke inzichten.
Zo blijft topvrouw Marjan Rintel te pas en te onpas in de media roepen dat nieuwe vliegtuigen wel de helft stiller zijn, terwijl wetenschappers tot in de Tweede Kamer hebben toegelicht dat die 50 procent geluidsreductie nauwelijks hoorbaar is voor mensen. Over feiten gesproken.
Overlast wegrekenen, niet wegnemenOok berekent Schiphol de aantallen gehinderden en slaapverstoorden op basis van inzichten die ruim twintig jaar oud zijn en allang achterhaald door wetenschappelijk vastgestelde methoden die komen tot vier keer zoveel gehinderden. En laat Schiphol bewoners die sinds 2006 in de regio zijn gaan wonen buiten de berekeningen. Zo wordt de overlast op allerlei manieren weggerekend en – op papier – geminimaliseerd.
De realiteit is dat steeds meer mensen in een steeds groter gebied rond Schiphol met steeds meer overlast en slaapverstoring te maken hebben.
Volgens KLM leveren de – al twee keer afgezwakte – maatregelen van minister Harbers veel te veel voordeel op voor omwonenden, dat kan best een tandje minder. “Uit een analyse van NLR blijkt dat de voorgestelde maatregelen aanzienlijk verder gaan dan noodzakelijk.”
Maatregel staat groei toeEen van die maatregelen is een nieuw maximum voor het aantal nachtvluchten. Maar dat maximum ligt ver boven het aantal nachtvluchten dat op dit moment wordt uitgevoerd. Het is dus geen beperking, maar juist een groeimogelijkheid voor de sector.
KLM vindt dat de minister de – wegens leveringsproblemen alweer uitgestelde – vlootvernieuwing onvoldoende laat meetellen in de hinderbeperking, maar rept er met geen woord over dat een decibel minder het aantal mensen met slaapverstoring niet gaat terugbrengen.
De minister wil bovendien veel te snel gaan, zo schrijft Rintel. Er is geen sprake van een “realistische implementatietermijn”. Tegelijkertijd wordt er al ruim dertig jaar overlegd tussen de vliegindustrie en mensen in de omgeving van Schiphol. Tijd genoeg om “slimmere processen” allang te hebben ingevoerd, maar KLM heeft het zelf volledig uit de hand laten lopen door de overlast jarenlang te negeren, te bagatelliseren en weg te rekenen.
Rotte geur van onwilVan letterlijk ieder onderdeel van Harbers’ ernstig afgezwakte maatregelen betwist KLM noodzaak danwel haalbaarheid. Ondanks de steeds luidere protesten uit de samenleving, ademt de zienswijze de rotte geur van onwil om ook maar iets te doen aan echte hinderbeperking. Er staat nog net niet geschreven dat de mensen “er niet hadden moeten gaan wonen”.
Zelfs het vonnis van 20 maart 2024 waarin de rechter oordeelde dat er sprake is van grootschalige en langdurige inbreuk op mensenrechten, wordt niet serieus genomen door de firma. “Het vonnis bevat geen bevel voor het (op korte en langere termijn) verbeteren van de geluidssituatie rondom Schiphol.”
Dat is netjes gezegd een opmerkelijke interpretatie van het vonnis, vooral omdat het volgens de rechter juist de geluidsoverlast is die de rechten van omwonenden op grote schaal schendt.
Vonnis geen optieKLM: “Het bevel van de rechter ziet expliciet en nadrukkelijk niet op het verlagen van het aantal vliegtuigbewegingen.” Strikt genomen klopt het dat de rechter het maximum aantal vliegbewegingen niet wilde bepalen, maar aangezien de sector geen andere mogelijkheden aanreikt dan krimp om de overlast en vervuiling te reduceren, resteert minder vliegen als enige mogelijkheid om het vonnis op te volgen.
Dat vonnis is geen optie of keuzemogelijkheid zoals KLM het interpreteert, maar is bindend en er dient binnen een jaar invulling aan te worden gegeven door de Nederlandse overheid. Dat Harbers inmiddels heeft aangekondigd in beroep te gaan tegen de eigen bevolking, doet daar niets aan af. De klok tikt door zolang de uitspraak blijft staan.
Overigens zegt hetzelfde vonnis dat de minister de ‘balanced approach’ überhaupt niet hoeft te doorlopen om Schiphol te krimpen tot pakweg 400.000 vluchten. Slechts dat aantal past immers binnen de bestaande wet- en regelgeving, de laatste 100.000 zijn illegaal. De rechter is van mening dat een Europese procedure overbodig is om het illegale deel van de activiteiten te elimineren.
Anoniem ingediendKLM diende de zienswijze anoniem in om zo weinig mogelijk op te vallen. Het levert een document dat niet doorzoekbaar is. Dat maakt het voor journalisten en andere geïnteresseerden lastig om het document snel te doorgronden. De lezer wordt zo ‘gedwongen’ het hele stuk door te lezen en kan moeilijk snel een eerste indruk krijgen van de passages die van belang zijn. SchipholWatch heeft daarom een wél doorzoekbare versie beschikbaar gemaakt.
De zienswijze van KLM leert de lezer dat het management op geen enkele wijze een bijdrage wenst te leveren aan een substantiële verbetering van de leefbaarheid in de regio Schiphol. Alle maatregelen die ook maar enigszins kunnen bijdragen aan minder hinder, worden afgewimpeld als te snel, te duur of niet uitvoerbaar.
Met deze houding hoopt Rintel de huidige business ongehinderd te kunnen voortzetten: miljoenen Europeanen met spotgoedkope tickets laten omvliegen via Schiphol om een netwerk van bestemmingen in stand te houden. Van een groot deel van die bestemmingen weet de gemiddelde Nederlander niet eens het bestaan, laat staan dat hij of zij er naartoe zou willen vliegen.
Ondertussen vernietigt het instandhouden van zo’n mega-omvlieg-hub middenin het drukstbevolkte deel van Europa de leefomgeving, het milieu en het klimaat. En verliest KLM in razend tempo maatschappelijke draagvlak. Dat uit zich in groeiend verzet, een al jarenlang kwakkelende beurskoers en verschrompelende steun vanuit de politiek. Terwijl het bedrijf diezelfde politiek aantoonbaar eens in de tien jaar nodig heeft om überhaupt te overleven. Rintel, quo vadis?
21 juni 2024, 11:49