Amerikaans onderzoek maakt gehakt van hinderberekeningen Schiphol

De Amerikaanse Federal Aviation Authority (FAA) heeft met langjarig onderzoek aangetoond dat er in Nederland wordt gerekend met voor de vliegindustrie veel te gunstige overlastcijfers. Vier keer zoveel mensen als berekend ervaren ernstige overlast. De overlast van vliegtuigen wordt bepaald aan de hand van een zogenaamde dosis-effect-relatie. Dat is een grafiek die aangeeft hoeveel procent van de bewoners overlast ervaart bij verschillende geluidsniveaus. In Nederland is die relatie vastgesteld door TNO, voor het laatst in 2011. De cijfers van FAA bevestigen wat omwonenden allang weten: het percentage mensen dat overlast ervaart bij een bepaald geluidsniveau is veel groter dan voorgespiegeld. Dat is gunstig voor de vliegindustrie, want het ministerie van Infrastructuur berekent de maximaal door Schiphol te veroorzaken overlast louter aan de hand van het aantal ernstig gehinderden en mensen die in hun slaap worden verstoord. Aan die twee aantallen zijn maximum waarden verbonden. 600.000 mensen ernstig gehinderdHet verschil loopt op tot een factor vier. Het betekent dat er in werkelijkheid vier keer zoveel mensen zijn die hinder ondervinden van vliegtuiglawaai dan nu wordt aangenomen. Dus niet de 150.000 mensen die Schiphol zelf berekent, maar 600.000 mensen. De zwarte lijn geeft het percentage ernstig gehinderde mensen door vliegherrie volgens de jongste inzichten van de FAA, de blauwe lijn wordt in ons land gebruikt voor die berekeningen (bron: FAA) Daarmee overschrijdt het vliegveld alle – toch al soepele – wettelijke normen. Het Amerikaanse onderzoek toont duidelijk aan dat bij een jaargemiddelde van 50 decibel (Lden, jaargemiddeld niveau over dag, avond en nacht) niet slechts 5 procent van de mensen ernstige hinder ondervindt, zoals TNO aanneemt, maar 20 procent. Bij 55 decibel Lden gaat de curve van TNO uit van 10 procent gehinderden en de Amerikaanse onderzoekers van 30 procent, bij 60 decibel (dB) stelt TNO 20 procent gehinderden en de FAA 50 procent. Schokkende verschillenDit zijn schokkende verschillen, temeer omdat de Nederlandse overheid niet verder kijkt dan het aantal gehinderden en slaapverstoorden. Het is de enige maat die de overlast van Schiphol verbindt aan een wettelijke grens. Door deze aantallen schromelijk te onderschatten, kon Schiphol veel groter groeien dan in de wet is vastgelegd. Het is weer een duidelijk geval van wegrekenen van de overlast, waarbij omwonenden het slachtoffer zijn van de megalomane groeiambities van de vliegindustrie. De onderzoekers stellen dat de oorzaak van de hogere uitkomsten vooral zit in het toegenomen aantal vluchten. Hoewel vliegtuigen (nauwelijks hoorbaar) stiller zijn geworden, is hun aantal fors toegenomen. Dat leidt bij eenzelfde jaargemiddelde tot veel meer overlast (en slaapverstoring). Onderschatting maakt groei vliegverkeer mogelijkDit fenomeen werd eerder ook gesignaleerd door de Nederlandse geluidsdeskundige ir Bob van Marlen. Hij toonde aan dat vrijwel onhoorbare verlagingen van het gemiddelde geluidsniveau van vliegtuigen kunnen leiden tot exponentiële groei van het aantal vliegbewegingen zonder dat dit volgens de berekeningen enig effect heeft op de ervaren overlast. Omwonenden weten natuurlijk beter: ieder extra vliegtuig levert een extra hindermoment op of, erger, een verstoring van de slaap. Het maakt voor het individu helemaal niets uit of hij of zij wakker wordt van een vliegtuig met 80 dB of een wat KLM noemt ‘stiller’ vliegtuig met 78 dB. Het lijvige rapport van de FAA dateert van februari 2021 en werd tot vandaag zorgvuldig onder de pet gehouden. Internationaal bestaat er inmiddels veel politieke wil om de nieuwe dosis-effect-relatie toe te passen, maar in Den Haag is het vooral heel stil over de gevolgen van de nieuwe inzichten voor Schiphol. TNO noch RIVM hebben op basis van de resultaten aanvullend onderzoek gedaan. Evenmin heeft het ministerie van Infrastructuur opdracht gegeven om te onderzoeken hoe het voortschrijdend inzicht kan worden ingepast binnen het Nederlandse beleid. Halveren onvoldoendeDat is vanuit de optiek van het luchtvaartminnende ministerie niet zo vreemd, aangezien het rapport glashelder aantoont dat Schiphol veel te groot is geworden voor de huidige locatie tussen de woonwijken. Om binnen de grenzen van de wet te blijven zou Schiphol minimaal moeten halveren en mogelijk verder worden ingekrompen. Dat ziet de minister niet zitten en daarom wordt krampachtig vastgehouden aan achterhaalde inzichten over de impact die vliegherrie heeft op de mensen in de regio. Het Amerikaanse onderzoek is uiterst nauwkeurig uitgevoerd en de resultaten worden dan ook algemeen onderschreven. De FAA deed onderzoek bij maar liefst 95 vliegvelden in de Verenigde Staten die minstens 100 vliegtuigen per dag faciliteren, over een periode van meerdere jaren. Steeds werden ten minste honderd omwonenden ondervraagd die geconfronteerd worden met een geluidsniveau hoger dan 65 dB Lden en nog eens ten minste honderd burgers die tussen de 60 en 65 dB Lden ervaren. Daarnaast werden honderden omwonenden onderzocht die lagere geluidsniveaus te verduren krijgen. In totaal deden meer dan 10.000 mensen mee aan het onderzoek. Een jaargemiddelde vanaf 60 decibel is extreem hoog, zo hoog dat er in ons land geen geluidscontour voor bestaat. Dat wil niet zeggen dat er geen omwonenden zijn die moeten leven met nog meer herrie, maar ze worden niet zichtbaar gemaakt door de rekenmeesters uit de vliegindustrie. Rond Schiphol wordt slechts de 58 dB-contour als maximum getoond.