484023

Een kleiner Schiphol? Dat wordt lastig De Nederlandse overheid richtte zich zo lang op groei van Schiphol dat er nu geen weg meer terug lijkt, zegt luchtvaarthistoricus Marc Dierikx. Welk kabinet er ook in Den Haag zit, Schiphol blijft door de bank genomen ongeveer even groot. Een flinke krimp zit er niet in, een flinke groei ook niet. Er wordt al decennialang gegoocheld met aantallen vliegbewegingen. Zoals het er nu naar uitziet, mag Schiphol tussen de 475.000 en 485.000 opstijgende en landende Boeings en Airbussen per jaar ontvangen. Ook de reacties op nieuws over Schiphol zijn zo voorspelbaar als bij een vertraagde vlucht naar Bonaire: iedereen is boos. Bij krimp én bij groei. Stuurt een kabinet aan op milde krimp? Dan waarschuwt KLM-baas Marjan Rintel voor de ‘onnodig grote negatieve gevolgen’. ”Voor de toekomst van Schiphol, voor KLM en voor de verbondenheid met de rest van de wereld.” Anderzijds reageren omwonenden, actiegroepen en natuurverenigingen steevast boos omdat zij pas rustig kunnen slapen als er veel minder wordt gevlogen. Des te opvallender was de reactie van actiegroep SchipholWatch afgelopen nazomer, toen de plannen van minister Madlener (PVV, Infrastructuur) om Schiphol iets te laten krimpen zich begonnen af te tekenen: “Zelfs deze heel rechtse regering heeft het over krimp. Het denken over groei is dus verdwenen.” ‘Almaar groter’ was altijd leidend .. Inderdaad is dat denken in ‘almaar groter’ decennialang leidend geweest, weet Marc Dierikx, tot voor kort senior-onderzoeker bij het Huygens Instituut van de KNAW. “Schiphol was er lange tijd uitsluitend om de luchtvaart te faciliteren en uit te bouwen. De overheid stelde zich vooral dienend op, waarbij het verwerven en behouden van een internationale vooraanstaande positie in de luchtvaart leidend was. Ooit waren we trots op die verbondenheid. De mogelijkheid om over de hele wereld te kunnen reizen hebben we met z’n allen omarmd. Grenzen en beperkingen kwamen pas vanaf de jaren negentig in beeld.” Dierikx is luchtvaarthistoricus en publiceerde onlangs met co-auteur Jean Guillaume Petit een boek over de rol van de Nederlandse overheid bij de groei van de wereldluchtvaart. “Nederland moest internationaal op de kaart worden gezet en wat is er nu mooier om dat te bereiken dan met een grote luchthaven met verbindingen naar alle uithoeken van de wereld? Om verkeer aan te trekken, diende Schiphol een luchthaven te worden met optimale faciliteiten.” De reislust neemt, met de welvaart wereldwijd, nog altijd toe. Het aantal vliegtuigpassagiers komt in 2025 voor het eerst boven de 5 miljard uit, verwacht de internationale brancheorganisatie voor de luchtvaart IATA. En dat geeft voer aan een relatief recente zorg: klimaatverandering. Kan de planeet het zich veroorloven om luchthavens als Schiphol onderdak te bieden, met 65 miljoen vliegpassagiers per jaar? Als historicus Dierikx voor de verandering eens vooruit kijkt, hoe ziet hij dan de toekomst van Amsterdam Airport? “Schiphol heeft zijn eigen tegendruk gecreëerd. Vliegverbindingen trekken economische activiteit aan – en dus mensen. Rondom luchthavens is een gevecht ontstaan om schaarse ruimte, rust en schone lucht. Terwijl meer mensen willen vliegen.” Ook nu nog gaat politiek voor recht in het internationale luchtvervoer, stelt Dierikx. “De problemen van de luchthaven en van de luchtvaart vragen niet primair om het vaststellen van x of y vliegbewegingen, maar om politieke keuzes op internationaal niveau.” trouw.nl