Omdat je er steeds vaker over leest in het nieuws heb ik even onderzoek gedaan waarom de vliegindustrie steeds vaker widebodies gaat inzetten en hoe Schiphol daar op inspeelt. Omdat het aantal vliegbewegingen onder druk staat zijn ze op Schiphol zich daar al op aan het voorbereiden. Er is namelijk een strategische verschuiving gaande binnen de luchtvaartsector die bekendstaat als 'upsizing'. De vliegindustrie anticipeert hiermee volledig op de politieke druk om het aantal vliegbewegingen (slots) te maximeren.

Door grotere, zwaardere vliegtuigen in te zetten, proberen Schiphol en maatschappijen zoals KLM de groei in passagiersaantallen en winst via een achterdeur veilig te stellen. Dit is hoe deze strategie in de praktijk werkt en waarom de overlast juist toeneemt.

Als de overheid de harde grens stelt op bijvoorbeeld 475.000 of 500.000 vluchten per jaar, is de enige manier voor de sector om commercieel te groeien het verhogen van de bezetting per vlucht.

Op papier blijft de teller netjes binnen de wettelijke limieten van het aantal vluchten staan, maar het totale volume aan passagiers én de fysieke belasting van de leefomgeving groeien stug door.

Schiphol bereidt zich hier infrastructureel al volop op voor. Omdat de huidige pieren en parkeerplaatsen gebouwd zijn voor kleinere toestellen, investeert de luchthaven miljarden in aanpassingen. Investeringen worden specifiek ingezet om platforms te verbouwen en meer ruimte te creëren voor widebody-vliegtuigen.
Er worden extra grote opstelplaatsen (zogenaamde bufferposities op het Uniform-platform) en grotere gates aan pieren gebouwd om deze reuzen efficiënt te kunnen parkeren en afhandelen. De vertraagde bouw van de nieuwe A-pier is hier ook op ingericht.

Widebodies zijn veel zwaarder en stijgen daardoor trager op. Een widebody is door zijn omvang, de enorme hoeveelheid brandstof voor lange vluchten en de honderden passagiers (soms ook deels vracht) loodzwaar. Bij het opstijgen wint zo’n toestel veel trager hoogte dan een Boeing 737. Hierdoor hangen ze kilometers buiten Schiphol nog steeds op een gevaarlijk lage hoogte. Omdat ze zo laag blijven hangen, blijft de brute kracht van de motoren veel dichter bij de grond hoorbaar. De sector schermt graag met het argument dat nieuwe widebodies "stillere motoren" hebben, maar die papieren winst valt volledig weg als het vliegtuig door zijn gewicht honderden meters lager over je huis dendert dan beloofd. Ook bij het dalen hebben deze zware toestellen meer motorvermogen en grotere welvingskleppen (flaps) nodig om stabiel te blijven in de lucht. Dit veroorzaakt een zwaar, laagfrequent bromgeluid en extra luchtweerstand die kilometers in de omtrek door merg en been gaat.

De vliegindustrie gebruikt de widebody dus als een paard van Troje: ze sussen de politiek met stabiele vluchtaantallen, terwijl omwonenden de prijs betalen in de vorm van grotere, luidere en lagere vliegtuigen boven hun hoofd.

Om de kritiek van omwonenden te sussen, schermt de gemeente Haarlemmermeer met symbolische duurzaamheidsprojecten op de grond. Zo hebben Schiphol en de gemeente gezamenlijk een zero-emissiezone voor vracht- en bestelauto's rond Schiphol-Centrum ingevoerd. Terwijl een ondernemer met een dieselbusje de milieuzone niet meer in mag, mag KLM aan de andere kant van het hek wel ongestoord zware, vervuilende widebodies blijven inzetten.

De gemeente Haarlemmermeer kiest dus bewust voor het geld en de hub-functie van de luchthaven, waarbij de leefbaarheid van de omwonenden ondergeschikt wordt gemaakt. De overlast geldt voor iedereen, of je nou in de gemeente Haarlemmermeer woont of in een andere gemeente. Zij zijn de grote schuldige in dit verhaal. Maar ja, ik denk dat de meeste mensen dit wel weten.