Vliegindustrie verstikt democratie met (te) innige omhelzing

Hoe kan de vliegindustrie met enorme overlast en vervuiling de ruimte krijgen om ongehinderd los te gaan? De ongezond hechte banden van de sector met politiek en overheid blijken een afgewogen belangenafweging danig in de weg te staan. Het klimaat, de natuur en omwonenden zijn de klos. Maar ook andere sectoren in de economie verliezen in hun strijd om stikstof- en CO2-budgetten, financiële middelen en aanspraak op de publieke ruimte van de almachtige luchtvaartlobby. Dit blijkt uit eigen onderzoek waarmee researchers van SchipholWatch wekenlang zoet zijn geweest. Wij stuitten op tal van voorbeelden van innige verstrengeling die ongezond zijn in een democratisch bestel, zoniet ronduit verwerpelijk. Beslissers in het publieke domein, die soms dubbele petten op hebben en soms vrijwel zonder democratische controle hun gang kunnen gaan. Lobbydirecteur in Provinciale StatenHet onderzoek naar deze praktijken startte nadat wij ontdekten dat één van de Statenleden in de Provincie Noord-Holland directeur public affairs is bij KLM. Deze Klaas Jeroen Terwal is eindverantwoordelijk voor het beïnvloeden van politici ten gunste van zijn werkgever. Deze zelfde man blijkt zich genesteld te hebben in het hart van onze democratie, als Statenlid in Noord-Holland, zeg maar als lid van de Tweede Kamer van de provincie. Daar is hij nota bene actief als woordvoerder mobiliteit en bereikbaarheid van de VVD-fractie met de belofte zich niet in te laten met het luchtvaartbeleid. Dat blijkt in de praktijk vies tegen te vallen. Zo zette Terwal zich actief in voor het doortrekken van de Noordzuidlijn naar Schiphol. Een project waarmee meer dan 5 miljard euro belastinggeld gemoeid is zonder een positieve maatschappelijke kosten-baten analyse en waarvan vooral KLM en Schiphol volop zullen profiteren. KLM is zelfs één van de initiatiefnemers van dit voorstel. Dat Terwal zich heel direct bemoeit met de Noordzuidlijn blijkt ook uit vragen die hij stelde vlak na zijn installatie als Statenlid aan verantwoordelijk gedeputeerde Jeroen Olthof. Hij wil weten wat Olthof onderneemt om het doortrekken van de Noordzuidlijn te bespoedigen. Hier bemoeit de cheflobbyist annex het Statenlid zich rechtstreeks met een project waaraan zijn werkgever groot belang hecht. Dat blijkt wel uit de reactie van KLM nadat het project groen licht heeft gekregen van de overheid. In het persbericht over het besluit hoor je bij wijze van spreken de champagnekurken ploppen. Maar de chef-lobbyist van KLM bemoeit zich soms zelfs nog directer met het luchtvaartbeleid, in weerwil van zijn belofte om dat niet te doen. Zo stemde hij op 9 november 2020 tegen een motie van de Partij voor de Dieren voor krimp van Schiphol. Niets doen is ook lobbyenNaast zijn actieve bemoeienis met zaken die zijn werkgever en gelieerde bedrijven als Schiphol direct aangaan, maakt Terwal gebruik van een tweede manier om het beleid effectief te beïnvloeden. Dat is door acties nadrukkelijk na te laten, bij voorbeeld het stellen van vragen over lastige kwesties op en rondom Schiphol. Een voorbeeld. In de provincie Noord-Holland is sprake van twee belangrijke dossiers waarin de afgelopen jaren ernstige zorgen zijn ontstaan over de luchtkwaliteit. In beide dossiers heeft het RIVM langlopend onderzoek gedaan naar oorzaken en gevolgen: Tata Steel en Schiphol. Na de publicatie van het onderzoek naar Tata, haastte de VVD-fractie zich bij monde van Statenlid Terwal vragen te stellen die blijk gaven van diepe verontrusting. Zo vroeg hij naar de mate van verspreiding van zeer zorgwekkende stoffen en wilde hij graag dat daar nader onderzoek naar werd gedaan. Ook plaatste hij vraagtekens bij het functioneren van de meetpunten rond Tata en vroeg hij naar de gezondheidsrisico’s voor de medewerkers van de staalfabriek. Schril contrastDe zorgen van Terwal over Tata staan in schril contrast met zijn reactie op een vergelijkbaar onderzoek naar de gezondheidsrisico’s op Schiphol. In juni 2022 publiceert het RIVM hierover een uitgebreid en verontrustend rapport. Reactie van de VVD-fractie in Provinciale Staten: niks, nada, niets. Geen enkele vraag naar aanleiding van een onderzoek dat aantoont dat honderdduizenden mensen (en kinderen) grote risico’s lopen door het ultrafijnstof van vliegtuigen. Het is in lijn met de reactie van de provinciale VVD-ers op een eerder alarmerend rapport van de Gezondheidsraad uit september 2021. De raad adviseerde toen om uit voorzorg het vliegverkeer te reduceren en zwavelvrije kerosine te gaan gebruiken. Dat zijn allebei maatregelen die Terwals werkgever KLM veel geld gaan kosten. En ook toen bleef de fractie angstvallig stil en bleven vragen uit. Het verschil met de zorgen over Tata is opvallend, om het netjes te zeggen. Geen fraai beeldHet geeft geen fraai beeld van het functioneren van de provinciale democratie. Terwal is nota bene lid van de beroepsvereniging voor public affairs, een organisatie die het lobbyen beschrijft als “het geheel van rechtmatige acties dat wordt ondernomen om de (politieke en ambtelijke) besluitvorming te beïnvloeden”. In het geval van de KLM-lobbydirecteur gaat dat wel erg ver: hij beïnvloedt de besluitvorming als Statenlid van binnenuit en neemt zelfs deel aan beslissingen over de belangen van zijn werkgever KLM. Meerdere deskundigen plaatsten eerder bij BNR grote vraagtekens bij deze werkwijze. Het tast de geloofwaardigheid van de politiek aan en het vertrouwen in de democratie. Rommelen met de vliegtaxMaar Klaas Jeroen Terwal is niet de enige vinger van de luchtvaartindustrie in de politieke pap. We kijken even terug naar de herinvoering van de vliegtax in 2021. Officieel gebeurde dat om de “CO2-uitstoot door vliegen te verminderen” en om het prijsverschil met de trein en de bus – die wel accijnzen, btw en belastingen betalen – te reduceren. De olifant in de kamer is daar de uitzondering voor overstappers, zo’n 70 procent van alle KLM-klanten, en vrachtverkeer. Beide zijn uitgezonderd van de vliegtax. Anders gezegd: vliegtax wordt alléén betaald door Nederlanders en door mensen die echt in ons land moeten zijn. Dat is krom, want ook overstappers en vrachtverkeer veroorzaken CO2-uitstoot. Daar werden in de Tweede Kamer dan ook vragen over gesteld, door partijen als PvdD en GroenLinks. In antwoord daarop stelde staatssecretaris Van Rij destijds verrassend eerlijk dat het invoeren van de vliegtax voor deze klanten “heel eerlijk, gewoon te maken heeft met het feit dat we anders als Nederland teveel business zouden gaan missen”. Dat heeft letterlijk niets te maken met het minder uitstoten van CO2, maar alles met de zakelijke belangen van KLM en Schiphol. Dat zijn immers de enige bedrijven die profiteren van overstappers. Andere vliegbedrijven als RyanAir of Corendon vervoeren geen transferpassagiers. Te eerlijkDe staatssecretaris was zelfs zó eerlijk te vertellen dat het risico groot was dat in geval van tickettax voor overstappers een aantal reizigers wel eens voor de trein zou kunnen kiezen! Nota bene precies dat wat het kabinet formeel beoogt met invoering van de vliegbelasting. Bij ons roept het de grote vraag op namens wie staatssecretaris Van Rij hier spreekt. Namens het kabinet? Of namens Schiphol en KLM? Met het realiseren van de kabinetsdoelen heeft het in ieder geval bar weinig te maken. De vlieglobby heeft hier zijn vernietigende werk weer met succes voltooid. Hobbypiloot wordt ‘aviation executive’Een volgend voorbeeld van belangenverstrengeling ontdekken we op het ministerie van Infrastructuur. Daar blijkt de hoogste ambtenaar die zich bezighoudt met de omstreden luchtruimherziening – waarmee straks overal boven ons land op 1800 meter hoogte mag worden gevlogen – afkomstig van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), een organisatie die meer inkomsten ontvangt als het vliegverkeer groeit. Deze Rudy Megens is bij LVNL al sinds 2004 druk met projecten die het vliegverkeer moeten doen groeien. Volgens zijn eigen Linkedin-profiel werkte hij destijds al aan het ombouwen van Lelystad Airport tot een commercieel vliegveld voor vakantiecharters. Hij prijst zichzelf aan als een versatile aviation executive – een veelzijdig luchtvaartmanager dus. Dat is een ronduit bizarre omschrijving voor een beleidsambtenaar die tot taak heeft een brede afweging te maken van verschillende belangen als luchtvaart, klimaat, leefomgeving, veiligheid en natuur. Eén van de wapenfeiten die Megens over zichzelf naar buiten brengt is dat hij heeft meegewerkt aan de zogenaamde Fabec-studie. Dat is een voorloper van de huidige luchtruimherziening en heeft maar één doel: het faciliteren van 50 procent groei van het vliegverkeer. In ieder geval was de luchtvaartsector toen, in 2008, nog eerlijk over de groeidoelstellingen. In het slotdocument van het FABEC-project wordt met geen woord gerept over reductie van CO2 of stikstofoxiden. Inmiddels durft I&W het woord groei niet meer in de mond te nemen en verkoopt het dezelfde plannen als ‘goed voor het klimaat en de natuur’. Het beeld ontstaat van een ervaren manager die met de agenda van LVNL en de vliegsector overstapt naar het ministerie en daar direct start met het uitvoeren van de groeiplannen. Een echte luchtvaartliefhebber die na het behalen van een klein vliegbrevet koos voor een loopbaan aan de zijlijn van de vliegindustrie en vanuit het centrum van de macht alles doet om zijn geliefde sector te faciliteren. Covid-steun KLMAan het begin van de Covid-crisis verbaasde vriend en vijand zich over de snelheid waarmee KLM hulp vroeg (en kreeg) van Den Haag. Het is een volgend voorbeeld van de innige verwevenheid tussen vliegindustrie en politiek. Nog voordat KLM de gevolgen van Covid voor het eigen bedrijf goed en wel in kaart had gebracht, werd al een mailtje gestuurd aan Den Haag. Daarin vroeg het bedrijf alvast om hulp, zoals het ‘dynamisch, effectief en efficiënt meeschakelen als het gaat om het aanvragen of verlengen van ontheffingen en het voorzien in aanvullende wet- en regelgeving”. Het zou uiteindelijk één van de duurste mailtjes in de Nederlandse politieke geschiedenis blijken: het was de voorbode naar in totaal 6,5 miljard euro aan steunpakketten vanuit de belastingbetaler richting KLM. Een stortvloed aan subsidies, gunstige leningen, kapitaalinjecties, staatsgaranties en belastinguitstel volgde. Maar dat bleek nog niet genoeg. Toenmalig minister Cora van Nieuwenhuizen (I&W) speelde een levensgevaarlijk spel met de volksgezondheid. Op aangeven van KLM frustreerde zij een kabinetsbeslissing waardoor er (eindelijk) een negatieve coronatest zou worden geëist van vliegpassagiers. De minister ging actief op zoek naar argumenten waarom zo’n maatregel niet haalbaar zou zijn. Pure onzin, want andere landen eisten wel een test van de passagiers. Na de bemoeienis van de minister en een ondersteunend artikel in de luchtvaartbode konden zo alsnog honderdduizenden mensen zonder test via Schiphol de wereld rondreizen. Het is het zoveelste voorbeeld waarbij de luchtvaartlobby steun vond voor de eigen belangen ten koste van het algemeen belang, in dit geval de volksgezondheid. Gezien alle faciliteiten die Van Nieuwenhuizen optuigde voor KLM en Schiphol, mag het opmerkelijk worden genoemd dat zij niet, zoals haar voorganger Camiel Eurlings, vanuit Den Haag direct overstapte naar KLM, maar tevreden moest zijn met een positie als deeltijdlobbyist voor de fossiele energieindustrie – een post waarvoor naar verluidt eerder al drie andere bewindslieden tevergeefs gepolst waren. Regionale lobbyOok op regionaal niveau timmert de luchtvaartlobby volop aan de weg. Een medewerker van de Rotterdamse omgevingsdienst DCRM werkte jarenlang aan het inmiddels mislukte participatieproces rond Rotterdam Airport. Officieel werd hij geleend van DCMR om bewoners en gemeenten te ondersteunen in het precaire proces met sterk uiteenlopende belangen. Maar nog voordat het traject ten einde liep, stapte hij plots over naar de Schiphol Groep, waar hij trots het predikaat ‘Omgevingsmanagement’ op zijn kaartje liet drukken. Bewoners rond het Rotterdamse vliegveld uitten eerder al hun ongenoegen over de ongevraagde adviezen die zij van deze ambtenaar ontvingen. Het roept prangende vragen op over dubbele agenda’s en over de integriteit waarmee invulling is gegeven aan taken. We geven hier slechts een handvol voorbeelden van de lange arm die de luchtvaartindustrie heeft uitgestoken richting Den Haag. In een verder verleden zijn er de voorbeelden van de minister die CEO werd bij KLM en de oud-Schiphol-directeur Gerlach Cerfontaine die op televisie meesmuilend toegaf omwonenden en de politiek voor de gek te hebben gehouden bij de aanleg van de Polderbaan. Beslissingen zonder democratische controleMaar ook op dit moment speelt de lobby een belangrijke rol in de dagelijkse beïnvloeding van het sociaal-maatschappelijk beleid. Onder aanvoering van Schiphol is de Metropoolregio Amsterdam (MRA) opgericht, waarin zonder enige democratische controle vergaande beslissingen worden genomen over de ruimtelijke ordening in de regio Schiphol, inclusief grote infrastructurele projecten als het doortrekken van de Noordzuidlijn, het verbreden van de A9 en de uitbreiding van de Zuidas. In die MRA heeft de Schiphol-directie een prominente plek, naast burgemeester Femke Halsema van Amsterdam en Commissaris van de Koning Arthur van Dijk. Stuk voor stuk bestuurders zonder democratisch verkregen mandaat. Belangrijkste taak volgens de eigen website: “Het bestuur is primair verantwoordelijk voor de uitvoering van de lobby-agenda.” Wij van SchipholWatch werden heel boos tijdens het onderzoek voor dit artikel. Wij hopen dat u dat nu ook bent na het lezen ervan.
05 december 2022, 15:58