Polderbaan blijkt illegaal te zijn aangelegd

Voor de bouw van de Polderbaan blijken tal van procedures opzij te zijn gezet. Zo is destijds niet inzichtelijk gemaakt wat de gevolgen zijn voor natuurgebieden. Nu Schiphol alsnog een natuurvergunning moet aanvragen, loopt het keihard aan tegen de gevolgen van die illegale werkwijze. Dit staat te lezen in een brief van het Ministerie van Landbouw (LNV) van 21 februari jongstleden aan de directie van Schiphol. In dat schrijven vraagt het ministerie voor de tweede keer aanvullende informatie, nadat eerder ingediende stukken incompleet bleken. Schiphol wordt in die brief duidelijk gemaakt dat de geldende referentiedatum voor de stikstofemissies waarschijnlijk ligt in het eind van de jaren ’90 van de vorige eeuw. Het vliegveld moet nu aantonen dat door de groei van het vliegverkeer sindsdien en de aanleg van de Polderbaan in 2003 de stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden niet is toegenomen en dat kwetsbare flora en fauna niet zijn aangetast. Dit lijkt een onmogelijke opgave. Zelfs vergaande compenserende maatregelen zoals het uitkopen van boeren of het verlagen van de maximum snelheid in de verre omtrek schieten volgens LNV en onafhankelijke deskundigen tekort. Bovendien stoten modernere vliegtuigmotoren doorgaans juist méér stikstof uit. Boven de wetSchiphol voelde zich destijds bij de bouw van de Polderbaan nog volledig boven de wet staan. Hoewel de aanleg van de baan veel aandacht kreeg in de media en meerdere keren in het kabinet is besproken, hebben de ambtenaren zitten tukken. Geen van hen heeft blijkbaar aan de bel getrokken over de noodzakelijke natuurvergunning. Ofwel zijn dergelijke signalen onder het tapijt geveegd. De Polderbaan is sinds de opening rap de meestgebruikte startbaan van Schiphol geworden. Ongeveer 35 procent van alle starts en landingen worden op deze baan afgehandeld. De aanleg werd gemotiveerd door een forse afname van de overlast elders in het land, in drukker bevolkte gebieden. Uiteindelijk bleek de bouw vooral een volgende groeispurt van Schiphol mogelijk te maken, met als hoogtepunt de meer dan 500.000 vliegbewegingen in 2019. Milieubaan niet op gevolgen voor milieu onderzochtDe baan werd verkocht aan het publiek als ‘Milieubaan’. Maar de effecten op natuur en milieu blijken nu dus helemaal niet te zijn onderzocht. Als zo’n analyse wel was uitgevoerd, dan was de bouw hoogstwaarschijnlijk nooit goedgekeurd. De absurde groei van de laatste jaren voor de coronapandemie was dan niet opgetreden. Zoals gezegd moet zo’n rapport nu alsnog worden opgemaakt om een stikstofvergunning te kunnen aanvragen. En daarmee lopen Schiphol en het luchtvaartminnende Ministerie van Infrastructuur tegen een levensgroot probleem aan. Op de Polderbaan raken namelijk twee hoofdpijndossiers elkaar: de stelselmatige overschrijding van geluidsnormen en het stikstofprobleem. Wat gebeurt er namelijk als de Polderbaan straks niet meer mag worden ingezet als gevolg van de stikstofuitstoot? Schiphol zal dan zo’n 150.000 starts en landingen moeten verdelen over de andere banen. Dat leidt onmiddellijk tot een verdere toename van de overlast en een explosieve groei van het aantal (zwaar) gehinderden. En dat aantal is nu juist één van de weinige harde grenzen die aan Schiphol worden gesteld. Ver boven de normenDie geluidsoverlast wordt in de huidige situatie al ver boven de normen gedoogd in opdracht van het ministerie. De Inspectie Leefomgeving & Transport waarschuwde de minister vorig jaar dat die situatie niet langer kan voortduren omdat de kans groot is dat een rechter zich ertegen zal uitspreken. Op korte termijn start de Aalsmeerse stichting RBV een proces om precies dat voor elkaar te krijgen: een betere bescherming van de leefomgeving van omwonenden, waaronder een drastische afname van de geluidsoverlast. Een herverdeling van de starts en landingen over de andere banen, met gebruikmaking van de nieuwste hyperfrequente navigatietechnieken, is sociaal-maatschappelijk niet haalbaar. Als gebieden ten zuidoosten van Schiphol (Aalsmeer, Uitgeest), Buitenveldert en Amstelveen, Amsterdam-Centrum en Zwanenburg, Hoofddorp-Zuid en Leiden nog zwaarder belast gaan worden, zal het maatschappelijk draagvlak voor Schiphol razendsnel tot onder het nulpunt dalen. Meer vliegtuigen op minder banen?Bovendien waarschuwde de Onderzoeksraad al dat de veiligheid op Schiphol in het geding is vanwege de grote drukte. Meer vliegtuigen op minder banen maakt de situatie er niet beter op. Er heerst dan ook blinde paniek op het ministerie van Luchtvaart. In recente beleidsstukken wordt openlijk gefantaseerd over het afsluiten van de Polderbaan – wat intern als een waar rampscenario wordt gezien. Want zonder de Polderbaan zal de aangekondigde krimp naar 440.000 vliegbewegingen nog slechts een mager begin blijken te zijn van de uiteindelijke uitkomst. Het is niet onwaarschijnlijk dat het maximum van 274.000 vliegbewegingen dat vaak door milieubeschermer Johan Vollenbroek wordt genoemd, dan in zicht komt. Het zal dan ook een hele toer worden om de Polderbaan gelegaliseerd te krijgen en om Schiphol eindelijk aan een natuurvergunning te helpen. Nederland heeft geen enkele stikstofruimte beschikbaar, maar toch wil I&W liefst zo weinig mogelijk concessies doen aan het vermeende economisch belang van het vliegveld. Konijnen uit de hoge hoedNiet voor niets trekt minister Mark Harbers 60 miljoen euro uit om met een team van topjuristen het onmogelijke mogelijk te gaan maken. Dat is belastinggeld dat niet wordt gestoken in oplossingen die echt van betekenis zijn voor leefomgeving en natuur, maar in juridische fijnslijperij om bestaande regels en wetten te omzeilen. Regels die al op grote schaal worden ontweken, bij voorbeeld via de afkap van stikstofuitstoot op 900 meter vlieghoogte. Het is zaak voor Kamerleden om alert te blijven op konijnen uit de hoge hoed. Iemand die tientallen miljoenen aan juristen wil uitgeven, verwacht natuurlijk een tegenprestatie. Gezien recente jurisprudentie zal dat niet makkelijk worden, maar onderschat de creativiteit van topadvocaten niet.
07 juli 2022, 10:00