Morgen D-day voor de boeren, maar vergeet de luchtvaart niet

Morgen komt minister Christianne van der Wal (Natuur & Stikstof) met wat zij zelf noemt “een keiharde boodschap” over maatregelen om de stikstofuitstoot te reduceren. Verwacht wordt dat vooral boeren de klos zullen zijn, maar gezien de enorme stikstofuitstoot van het vliegverkeer kan het niet anders dan dat ook deze sector een bittere pil krijgt voorgeschoteld. Tot op de dag van vandaag beschikt immers geen van de grote Nederlandse commerciële vliegvelden over een wettelijk verplichte vergunning die de uitstoot van stikstof reguleert. De vliegindustrie was eerder van mening dat zo’n vergunning niet nodig was, maar dat bleek onjuist. Die vliegvelden zijn inmiddels ruim twee jaar bezig hun zaakjes op orde te krijgen, maar het verlenen van de vergunningen blijkt problematisch te zijn. Het verantwoordelijke ministerie van Landbouw ziet vooralsnog geen mogelijkheid deze uit te reiken, zelfs niet onder grote druk van minister Mark Harbers van Infrastructuur & Waterstaat (I&W). Zijn ministerie heeft hemel en aarde bewogen om de vergunningen in orde te krijgen, maar krijgt tot op heden nul op het rekest. De tijd dringt, temeer omdat de vliegvelden vrijwel allemaal opereren zonder eveneens wettelijk verplicht luchthavenbesluit. In zo’n besluit zijn de regels vastgelegd waaraan een vliegveld moet voldoen. Er staat beschreven hoeveel vluchten mogen plaatsvinden en wanneer. De stikstofvergunning is een integraal onderdeel van zo’n besluit. Zonder die vergunning geen luchthavenbesluit. Borst natmakenDe luchtvaartsector kan zijn borst dus natmaken voor morgen. Ondanks alle beweringen van lobbyïsten dat het met de uitstoot van stikstof door vliegtuigen wel zou meevallen, blijkt uit eigen documenten van het Ministerie van Infrastructuur dat de problemen voor onder meer Schiphol, Rotterdam, Eindhoven en Lelystad Airport niet gering zijn. Een interessant stuk is bij voorbeeld de milieueffectrapportage die in opdracht van I&W op 8 april 2020 werd opgeleverd door ingenieursbureau RoyalHaskoningDHV, het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR en Buck Consultants. Daarin staat te lezen: “Stoffen als stikstofoxyden en fijnstof zorgen in de huidige situatie voor problemen rondom de Nederlandse luchthavens in het algemeen en Schiphol in het bijzonder”. Even eerder in het 273 pagina’s tellende onderzoek lezen we: “Stikstofgevoelige habitats kunnen tot op grote afstand van een vliegveld negatief worden beïnvloed door extra stikstofdepositie. Toename van vluchten kan in beginsel leiden tot een toename van negatieve effecten op kwetsbare natuurgebieden en soorten”. “Met name de Natura 2000-gebieden rondom Schiphol en Lelystad zullen ten opzichte van de huidige situatie te maken krijgen met een toename van stikstofdepositie”, melden de onderzoekers. Dat is problematisch voor de vliegindustrie, omdat uit talloze uitspraken van rechters inmiddels blijkt dat geen enkele groei van de stikstofdepositie wordt toegestaan. Minder CO2 betekent meer stikstofVaak hoopt de luchtvaartsector zich uit dergelijke situatie te manouvreren door te beloven dat toekomstige innovaties alle problemen zullen gaan oplossen. In het geval van stikstof gaat dat niet op, integendeel. Modernere motoren opereren om de uitstoot van CO2 te minimaliseren op steeds hogere bedrijfstemperaturen. Maar dat heeft als neveneffect juist een toename van de uitstoot van stikstofoxyden. Dat signaleren ook de ingenieurs in de milieueffectrapportage voor het ministerie van Infrastructuur: “Voor Schiphol is berekend dat een toename van het aantal vliegbewegingen leidt tot een toename van de stikstofemissie. Hierbij is geen rekening gehouden met stikstofemissies boven de 3.000 voet. De emissie bedraagt 7 kilogram NOx per vliegtuigbeweging in 2018. Voor 2030 en 2050 is met met zekerheid te zeggen wat de NOx per vliegtuigbeweging is omdat verandering van de motortechnologie kan leiden tot verandering van de stikstofemissie. Dit kan een postief of negatief effect zijn en is niet per definitie in lijn met de ontwikkeling van de CO2-trend. Het huidige inzicht is dat NOx-emissie zou kunnen toenemen ten gevolge van de hogere verbrandingstemperatuur in motoren. Dit is ook het geval bij het gebruik van duurzame brandstoffen”, vertelt het rapport. “Vliegtuigen die over Nederland heen vliegen dragen ook bij aan de stikstofneerslag in kwetsbare natuurgebieden. Wanneer deze neerslaat, is niet meer te achterhalen waar die vandaan komt. De neerslag wordt daarom onverklaard genoemd. Circa 10 procent van de neerslag in gevoelige natuurgebieden is onverklaard. Dat is dus deels stikstof van vliegtuigen.” Kortom: vliegtuigen veroorzaken tot wel 10 procent van alle stikstofneerslag op natuurgebieden, de situatie rond Schiphol en Lelystad is nu al problematisch, ook op grote afstand van Schiphol zijn er aanzienlijke negatieve effecten en het ziet er naar uit dat de beoogde groei de problemen nog groter maakt en dat technologie geen verlichting biedt. Overstappers weren, probleem opgelostMinister Van der Wal doet er dan ook goed aan een forse bijdrage te vragen aan de luchtvaartindustrie om de stikstofuitstoot te verminderen. Dat zet zoden aan de dijk voor natuurgebieden in heel Nederland en is relatief eenvoudig en goedkoop te implementeren door het aantal overstappers op Schiphol fors terug te brengen. Die overstappers voegen niets toe aan de Nederlandse economie, behalve enige extra omzet voor KLM. Ze zijn onbelast, besteden nauwelijks geld in ons land en zorgen voor veel extra overlast en vervuiling. Overstappers kunnen in de luchtvaarteconomie prima functioneren als opvulling van deels lege toestellen, maar KLM heeft de overstapper inmiddels tot centrale spil in de bedrijfsstrategie gemaakt. Volgens eigen cijfers is gemiddeld zo’n 70 procent van alle KLM-passagiers een buitenlandse overstapper. Op tal van vluchten vanuit Schiphol naar incourante bestemmingen is zelfs meer dan 90 procent overstappers te vinden.
09 juni 2022, 17:15