Extra geld KLM in strijd met eigen regels overheid

Een extra ‘investering’ van 220 miljoen euro in Air France-KLM (AFKL) schendt niet alleen de eigen gedragsregels van de overheid, maar ook die van de OESO en de Verenigde Naties. De Eerste en Tweede Kamer kunnen staatsrechtelijk gezien niet anders dan deze transactie blokkeren. Wat is het geval? De Staat heeft een vastgesteld beleid voor het ‘aangaan en afstoten van staatsdeelnemingen’. Daarin staat onder meer te lezen dat “een staatsdeelneming moet als vennootschap in staat zijn om een rendement te behalen op zijn producten of diensten. Deze moeten passen bij de risico’s die met de ondernemingsactiviteiten gepaard gaan. En waarbij de (financiële) continuïteit van de onderneming wordt gewaarborgd.” De regels voor staatsdeelnemingen zijn er niet voor niets. Ze dienen om te voorkomen dat de overheid publieke middelen investeert met onduidelijke doelstellingen of in bedrijven die niet handelen in het publieke belang. Daaronder vallen ook bedrijven die onvoldoende rekening houden met het klimaat, de natuur en de omgeving waarin zij opereren. Magere financiële resultatenHet pompen van extra geld in AFKL staat haaks op deze regels. Opgeteld over de afgelopen twee decennia heeft het bedrijf nauwelijks winst gemaakt en lange tijd geen dividenden uitgekeerd. De ondernemingsrisico’s staan in geen enkele verhouding tot de financiële resultaten. De miljarden overheidssteun die tijdens de pandemie naar het bedrijf vloeiden, komen daar nog eens bovenop. Om nog maar te zwijgen over de vereiste continuïteit. Die is bij AFKL slechts te garanderen door voortdurende staatssteun. Niet alleen in de afgelopen corona-periode, maar al sinds de oprichting van het bedrijf in 1919, aldus het veelgeprezen boek ‘De blauwe fabel‘ van onderzoeksjournalist Ties Joosten. Beleggers hebben het geloof in het aandeel dan ook allang opgegeven. Volgens het register van de Autoriteit Financiële Markten staat het stuk in de top drie van aandelen waarop ‘short’ wordt gegaan. Dit betekent dat beleggers verdere koersdalingen verwachten, hun inleg daarop inzetten om zo te profiteren van de neergang van het bedrijf. Strengere milieu- en klimaatregelsDie continuïteit staat mede zwaar onder druk door de klimaatopgave en steeds strengere milieuregels. De Europese Unie heeft duidelijke afspraken gemaakt over het terugdringen van de CO2-uitstoot, terwijl AFKL nog geen begin van een plan heeft om dat voor elkaar te krijgen. Mogelijk nog prangender is het stikstofprobleem. Recente rechterlijke uitspraken tonen aan dat er geen enkele ruimte bestaat om de uitstoot van stikstofoxyden te vergroten of zelfs maar in stand te houden. AFKL is een bedrijf dat verhoudingsgewijs veel stikstof uitstoot en geen alternatieven kan bieden. Met groei neemt deze uitstoot toe en zuiniger straalmotoren – nodig voor het verkleinen van de CO2-uitstoot – leveren vrijwel automatisch extra stikstofemissies op. Groeiende uitstootEr zijn meer punten waarop het misgaat bij AFKL. Ondanks de klimaatcrisis koopt het bedrijf honderd nieuwe Airbussen met een optie op nog eens zestig stuks. Ieder van deze toestellen zal in de loop van de tijd een extra megaton kooldioxide uitstoten en voor nog eens twee keer zoveel aan negatieve niet-CO2-effecten veroorzaken. In totaal dus 160 megaton CO2, plus nog eens 320 megaton CO2-equivalent. Ter illustratie: Tata stoot ieder jaar zo’n 12,5 megaton CO2 uit. Tegelijkertijd wil AFKL groeien en pas als het op de langere termijn geld gaat verdienen – fingers crossed – dat investeren in duurzaamheid. Dat is voor de aarde veel te laat, althans voor het voortbestaan van de mensheid. Wat ook een groot gevaar is voor de operationele continuïteit van KLM is dat het bedrijf een thuisbasis heeft die niet beschikt over de benodigde natuurvergunning. Het alsnog verkrijgen van zo’n vergunning blijkt een moeizame, zoniet onmogelijke taak. Het verantwoordelijke ministerie van Landbouw draalt al twee jaar met de verstrekking ervan en milieubewegingen staan klaar om naar de rechter te stappen als zo’n permis alsnog wordt verstrekt. Schiphol zal moeten krimpenDe kans is groot dat Schiphol geen vergunning krijgt voor het gewenste aantal vluchten van 500.000 omdat die stikstofruimte er volgens deskundigen eenvoudigweg niet is. Een kleiner Schiphol zal het beddrijfsmodel van KLM – dat uitgaat van grote hoeveelheden overstappers die gelokt worden met goedkope vluchten om over te stappen op Schiphol – in elkaar doen klappen. Onverantwoord om op basis van dit gegeven zomaar 220 miljoen euro extra belastinggeld in het bedrijf te pompen. Toch is dat precies wat het kabinet van plan is. KLM is een bedrijf dat bovendien onvoldoende oog heeft voor de omgeving waarin het opereert. Via het uitmelken van een achterhaald hub & spoke-model is het voor een belangrijk deel verantwoordelijk voor de 1,4 miljoen mensen rond Schiphol die volgens RIVM en de GGD’s gezondheidsproblemen oplopen door overmatig vlieglawaai. Om nog maar niet te spreken over de geconcentreerde uitstoot van kankerverwekkende stoffen in de directe omgeving van vliegvelden. Desondanks pleit bijna-ex-topman Piet Elbers nog afgelopen week voor extra nachtvluchten, een bewezen bron van gezondheidsschade voor omwonenden. Vage doelstellingen KaagLaten we de eigen regels voor staatsdeelnemingen er nog eens bijpakken. Die reppen van de noodzaak van een ‘welomschreven beleidsdoelstelling’. Die wordt door minister Kaag niet gegeven. Haar brief aan de beide Kamers stelt slechts ‘verwatering te voorkomen en het verkrijgen van een betere informatiepositie’. “Door deze positie kan de staat beter zicht houden op de koers van AFKL ten aanzien van belangrijke onderwerpen als duurzaamheid en gelijkmatige hub-ontwikkeling.” Dat klinkt ontzettend vaag en is zeker geen welomschreven beleidsdoelstelling. Even verderop stelt Kaag zelfs dat “met een belang van 9,3 procent de Staat geen besluiten kan doordrukken of blokkeren”. De regering geeft hiermee zelf al aan dat ze niets te zeggen krijgt binnen AFKL, hoe kan de investering dan ooit effectief zijn? Evenmin zijn de doelstellingen concreet uitgewerkt. Hoe denkt de regering te gaan werken aan duurzaamheid bij KLM? Kaag kijkt bovendien niet naar mogelijke alternatieven waarmee beleidsdoelstellingen wel kunnen worden gehaald, zoals het aanhalen van de wet- en regelgeving of het besteden van de 220 miljoen euro aan duurzaam grondtransport. Achterhaalde uitgangspuntenEvenmin wordt een bredere afweging van publieke belangen gemaakt. Voorop staat het behoud van de hubfunctie. De overheid vereenzelvigt het hubmodel met het algemeen belang, terwijl de Raad voor de Leefomgeving al in 2016 heeft vastgesteld dat het mainport-beleid achterhaald is. Wat het betekent om opnieuw geld in de hub te steken voor het recht van burgers op een veilige en gezonde leefomgeving, wordt niet eens meegewogen. Terwijl bescherming van de leefomgeving een primaire taak is van de overheid, in tegenstelling tot het exploiteren van een luchtvaartbedrijf. Precies deze gebrekkige onderbouwing is in het verleden al meermaals onderuitgehaald door de Rekenkamer. In het rapport ‘De staat als aandeelhouder‘ uit 2015 staan tal adviezen hoe de regering beter moet omgaan met staatsdeelnemingen, ook specifiek voor de deelnemingen in de luchtvaartindustrie (AFKL, KLM en Schiphol). Die adviezen gaan voor een deel speciaal in op de hubfunctie. De overheid schermt teveel met het vermeende belang van de hub, zonder het te onderbouwen, aldus de Rekenkamer. Internationale afsprakenEn dit zijn alleen nog maar de Nederlandse regels voor staatsdeelnemingen. Maar de regering heeft zich ook gecommiteerd aan de regels van de Global Compact van de Verenigde Naties. Die wil daarmee bedrijven dwingen een betere wereld tot stand te brengen. Richtlijnen van de Verenigde Naties voor maatschappelijk verantwoord opererende bedrijven, onderschreven door de Nederlandse regering De tien regels van de UN Global Compact bevatten drie regels voor de omgang van bedrijven met het milieu. Aan geen van die regels kan een vliegmaatschappij voldoen. Of beter gezegd: wil voldoen. Want een oplossing is er: minder vliegen. Maar daar wil het bedrijf niet van horen. Vervolgens zijn er nog de richtlijnen voor de internationale organisatie voor economische samenwerking, de OESO. Ook deze normen zijn leidend voor staatsdeelnemingen, zo heeft de regering zelf beslist. Respect voor de mensenrechtenMaar daarin staat onder meer dat bedrijven de internationaal erkende mensenrechten dienen te respecteren, waaronder die op een schone en veilige leefomgeving. AFKL handelt in strijd met dat recht door medeverantwoordelijk te zijn voor een ongezonde leefomgeving van – volgens de GGD’s – 1,4 miljoen mensen die rond Schiphol leven met een te hoge geluidsbelasting. Dit zijn voor een deel zelfs burgers die door de wet helemaal vogelvrij zijn verklaard, omdat zij geen enkele individuele rechtsbescherming genieten tegen nog meer lawaai en gevaarlijke, deels kankerverwekkende, uitstoot uit vliegtuigmotoren. De OESO is ook van mening dat bedrijven actief beoordelingen moeten maken van de te verwachten schadelijke effecten van hun bedrijfsvoering en deze effecten dienen te voorkomen of verminderen. Dat AFKL hier geen boodschap aan heeft, blijkt wel uit het feit dat het management al vijftien jaar weet had van de ongezonde arbeidsomstandigheden van platformmedewerkers, maar niets deed met die kennis. Groenwassen mag nietWaar de OESO ook een broertje dood aan heeft, is het geven van oneerlijke informatie door bedrijven. Dergelijke praktijken staan een weloverwogen keuze door consumenten in de weg en dienen dan ook te worden uitgeband. Recentelijk werd KLM nog op de vingers getikt door de Reclame Code Commissie over onterechte klimaatclaims en binnenkort start de stichting Fossielvrij Nederland zelfs een rechtszaak tegen KLM over het vermeende groenwassen. Op 7 juni uiterlijk moet het parlement besluiten of Kaag de 220 miljoen euro kan overmaken naar Parijs. Hopelijk stellen beide Kamers zich kritisch op, maar zullen zij zoals zo vaak door de betrokken ministers Harbers en Kaag worden doorverwezen naar de Luchtvaartnota. Daarin staat immers te lezen dat de hubfunctie van levensbelang is voor Nederland, dat het beleid gericht is op beperking van de overlast en bescherming van het klimaat. Dat is het beroemde en/en-beleid van én groei én minder schade – beleid dat nog nimmer heeft gewerkt. En ook nu is uit de vage Luchtvaartnota niet te herleiden hoe die strategie van meer vliegen met minder hinder in de praktijk te brengen is. Integendeel: de Luchtvaartnota is een samenraapsel van wensdenken en niet te realiseren beloftes van de luchtvaartlobby. Geen enkel onderwerp is concreet uitgewerkt, waarmee de nota slechts een schaamlap is voor het doorzetten van de eigen groeiplannen zonder enige rekening te houden met het algemeen maatschappelijk belang. Kamer kan nu wél toetsenDe aankoop van 744 miljoen euro aandelen in AFKL door toenmalig minister van Financiën Wopke Hoekstra is eerder onrechtmatig bevonden door de Rekenkamer. Eerste en Tweede Kamer hadden destijds niet de gelegenheid de aankoop te toetsen aan de wettelijke regels en de internationale afspraken. Dat kan nu wél gebeuren, hoewel de Kamers slechts zeer weinig tijd krijgen van het kabinet. Dat de Staat al een belang heeft in AFKL en ook afzonderlijk in KLM, mag geen reden zijn deze toetsing niet uit te voeren. Met dit artikel hopen we Kamerleden te informeren dat de aankoop van extra aandelen AFKL botst met tal van wetten, regels en afspraken rond staatsdeelnemingen. Het kabinet is te vaag met de omschrijving van de doelstellingen, de beoogde invloed zal niet worden verkregen en AFKL voldoet niet aan de voorwaarden van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Daarom kan de aankoop eenvoudigweg niet worden goedgekeurd. Het kan niet zo zijn dat er nog meer geld in AFKL wordt gestopt terwijl we maar moeten hopen op een betere toekomst. Dat is niet uit te leggen aan de kiezer. Kamerleden: respecteer de regels van onze democratie en stop het verspillen van nog meer belastinggeld aan Air France-KLM.
28 mei 2022, 17:16