De torenhoge kostprijs van het falende hubmodel van KLM en Schiphol

Het klassieke hubmodel van KLM en Schiphol staat zwaar onder druk. Iedereen ziet dat, behalve de duurbetaalde directies van de twee bedrijven. Het wrange is dat we allemaal meebetalen aan hun falen. Wie het nieuws volgt, denkt nu meteen aan de koffergooiers* die op Schiphol het zware werk uitvoeren. Schiphol en KLM hebben grote moeite voldoende nieuwe medewerkers te vinden. Onder de bestaande personeelsleden heerst grote onvrede over werkdruk, veiligheid en arbeidsvoorwaarden. Hoe is dat zo gekomen? Tijdens de pandemie wisten KLM en Schiphol niet hoe snel ze de laagstbetaalde medewerkers de deur uit moesten werken, ondanks de uitgebreide staatssteun in de vorm van NOW om de mensen te kunnen doorbetalen. De 2 miljard euro aan gezamenlijke NOW-steun is zo vooral bij de hogere inkomens terechtgekomen. Kennelijk hadden de beroepsmanagers in beide organisaties bedacht dat de laagstbetaalde medewerkers makkelijk vervangbaar waren en dat hen daarom geen bestaanszekerheid hoefde te worden geboden. Ze zouden toch wel terugkomen als het de bedrijven weer zou uitkomen. MisrekeningWat een misrekening blijkt dat nu te zijn. De mensen keren niet terug. Ze hebben elders werk gevonden. Tegen betere voorwaarden, met meer zekerheden en meer plezier in het werk. Corona heeft de problemen van het hubmodel duidelijk zichtbaar gemaakt, maar is niet de reden van de huidige puinhoop. Hoe aantrekkelijk het ook is om zich als falend management te verschuilen achter de pandemie: de structurele oorzaak van de problemen ligt in het feit dat de hub in Nederland alleen maar op prijs kan concurreren. Dat zien ook steeds meer opiniemakers en wordt steeds vaker breed uitgemeten in de media. Schiphol heeft geen enkel natuurlijk voordeel in vergelijking met andere hubs in dit deel van de wereld. Integendeel: het vliegveld ligt midden tussen de woonwijken, in een uithoek van Europa en kent nauwelijks een thuismarkt. Als prijs het enige instrument is om op te concurreren, leidt dat automatisch tot enorme druk om de kosten zo laag mogelijk te houden. Staatsgestuurde neergangKLM en Schiphol zijn daarop volledig ingericht. En ook onze overheid, het luchtvaartminnende Ministerie van Infrastructuur (I&W) in het bijzonder, stelt alles in het werk om die kosten laag te houden. De daaruit voortvloeiende ‘race naar de bodem’ wordt zelfs door de staat gestuurd en tot spil van het beleid gemaakt. Tekenend is dat in opdracht van I&W om de zoveel jaren een ‘benchmark luchthavengelden‘ wordt opgesteld om de kosten van Schiphol te vergelijken met die van andere vliegvelden. Die benchmark wordt zelfs behandeld in de Tweede Kamer. Als Schiphol in vergelijking met andere hubs ook maar een klein beetje stijgt in de kosten, wordt de toon van de periodieke rapportages al gauw alarmerend en is het land te klein. Dat de overheid via Schiphol probeert te concurreren met landen die wél natuurlijke voordelen hebben – bij voorbeeld omdat zij olieproducerend zijn – of waar het prijspeil om in het levensonderhoud te kunnen voorzien veel lager ligt en arbeid dus goedkoper, wordt dat voor het gemak buiten de benchmark gehouden. Elders ook innovatieDe oplossing wordt dan vaak gezocht in ‘innovatie’. Schiphol probeert efficiënter te werken dan al zijn concurrenten. Maar ook die andere vliegvelden profiteren van groeiende kennis en toenemende schaalvoordelen en zullen eventuele achterstanden rap inlopen. Dat resulteert dan in een situatie waarin de kosten en dus ook de arbeidskosten zoveel mogelijk gedrukt moeten worden. Als dat niet lukt omdat bepaalde groepen arbeidskrachten goed zijn georganiseerd, zoals de oppermachtige piloten, of juist zeer gewild zijn elders op de arbeidsmarkt, dan vangen de overblijvende medewerkers de klappen op. Dat zijn vaak de laagstbetaalde mensen die ook nog eens betalen met ronduit onveilige en ongezonde werkomstandigheden. Het tv-programma Zembla onthulde in het najaar dat platformmedewerkers worden blootgesteld aan grote hoeveelheden kankerverwekkende stoffen. Schiphol is veruit de goedkoopste van de Westeuropese megahubs (illustratie: SEO benchmark) In de benchmarks over de prijzen op Schiphol komen we overigens een bijzonder kengetal tegen. Dat zijn de luchthaventarieven, omgeslagen naar ’turn-around’ tijden – de tijd die zit tussen de aankomst en het vertrek van een vliegtuig. Dat is tijd waarin de luchtvaartbedrijven niets verdienen, dus moet die periode zo kort mogelijk worden gehouden. Schiphol is in absolute zin niet de allergoedkoopste luchthaven (het scheelt trouwens niet veel), maar op deze parameter scoort het vliegveld optimaal. Voor KLM is dit belangrijk om de vliegtuigen zo efficiënt mogelijk te kunnen inzetten. Maar ook hier betalen de laaggewaardeerde platformmedewerkers de rekening. Management by spreadsheetZij betalen niet in geld, maar met hun gezondheid. Elektrisch taxiën en het niet alvast bij de gate warmdraaien van de straalmotoren kan voorkomen dat zij hun werk moeten doen in de kankerverwekkende uitlaatgassen. Maar dat kost meer tijd en dat wil KLM niet. Dan springen alle waarschuwingslichtjes aan op het Excel-dashboard van KLM-baas Piet Elbers. Het kan gewoon niet uit in een bedrijf waar het geld al uit alle kieren naar buiten spuit. Wie de Schiphol-benchmark leest, ziet direct een volgende groep die ruimhartig meebetaalt aan het stutten van het vervallen hubmodel. Dat zijn alle andere vliegbedrijven die Schiphol aandoen. Zij exploiteren geen hubmodel, maar betalen door een ongunstige verdeelsleutel fors mee aan de ambities van concurrent KLM. Concurrenten betalen mee aan KLMWat is het geval? De luchthavengelden van Schiphol zijn zo opgezet dat transferpassagiers slechts 55 procent van het reguliere tarief betalen. Omdat KLM de enige maatschappij is met overstappers, is die differentiatie in feite een indirecte subsidie van Schiphol aan KLM, bekostigd door alle andere luchtvaartmaatschappijen. Hetzelfde geldt voor het peperdure en complexe bagagesysteem dat slechts bedoeld is om de overstappers te faciliteren. Overstappers betalen maar 40 procent van de tarieven voor reguliere passagiers (bron: benchmark SEO) Dat weten die airliners zelf ook dondersgoed. Het voelt voor die bedrijven alsof de bezitter van het penthouse op de gehele hoogste verdieping van een woonflat hetzelfde bijdraagt aan de vereniging van eigenaren als de huurders van de sociale woninkjes in het souterrain. In de zaak bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) over de tariefsverhogingen door Schiphol heeft Easyjet hierover een uitspraak gevraagd. De ACM erkent dat er best sprake kan zijn van bevoordeling van één maatschappij, maar dat zij hierover geen uitspraak mag doen. ACM mag slechts oordelen of er sprake is van discriminatie, en dat is niet het geval. Easyjet mag immers van dezelfde faciliteiten gebruikmaken, ook al heeft het daaraan geen behoefte vanwege het ontbreken van overstappers. Wedstrijdje vérpissenEen vliegveld als hub exploiteren kan alleen maar door grote volumes reizigers te verstouwen. Dat geldt voor Schiphol, maar ook voor alle concurrenten als Parijs CdG, Londen Heathrow en Istanbul. Daarom willen al die vliegvelden minimaal zoveel groeien als de concurrentie en liever nog wat meer. Anders redt men het op termijn niet, dan wordt de hub uiteindelijk weggedrukt door de moordende concurrentie. Die strijd resulteert in steeds lagere prijzen. Grote verliezen worden op de koop toegenomen. Daarbij wordt steeds vaker een beroep gedaan op staatssteun onder het mom van “deze fase is tijdelijk, het komt echt wel goed”. Lagere prijzen leiden tot steeds meer vluchten op al die hubs, tegelijkertijd wordt er door hubs meer omgevlogen en vinden er dubbele starts en landingen plaats. Een hub kent nog een perverse prikkel. Er moeten veel ‘feeder’-lijnen in stand worden gehouden om de vluchten op de hoofdroutes te vullen. Dat zijn verbindingen met kleinere provincieplaatsen, elders in Europa. Stadjes die zelfstandig te weinig thuismarkt hebben om een volwaardig vliegveld te rechtvaardigen. Vanwege de hevige concurrentie wordt de vraag uit die steden kunstmatig gestimuleerd met extra lage prijzen. Elkaars markt verziekenZelfs schrijft het hubmodel de noodzaak voor om in het verzorgingsgebied van de naaste concurrenten te vissen, ook al beschikken die gebieden zelf al over een volwaardige hub. Het is staande praktijk om passagiers extra goedkoop op te pikken in bij voorbeeld Frankfurt of Londen. De concurrentiestrijd tussen KLM en Lufthansa is een berucht voorbeeld. KLM biedt een reis van Frankfurt via Schiphol naar New York aan voor minder geld dan de directe vlucht van Schiphol naar New York of de vlucht van Lufthansa vanaf Frankfurt direct naar New York. Gevolg: meer uitstoot van CO2, stikstof en andere gevaarlijke stoffen en laagvliegroutes over kwetsbare natuurgebieden als de Veluwe of de duingebieden aan de Nederlandse kust. Totaal onacceptabel in het huidige tijdsgewricht. Maar het gebeurt wel. Iedere dag. Vliegbelasting werkt nietSinds 2021 kent Nederland weer een vliegbelasting. Het kabinet wil deze nu verhogen naar 24 euro per vlucht. Een goede eerste stap? Op het eerste gezicht wel, als de regering mag worden geloofd. “Het kabinet wil de belastingen vergroenen. Ook wil het kabinet dat vliegreizigers meer rekening houden met het milieu. Daarom geldt sinds 1 januari 2021 een vliegbelasting voor alle passagiers die vertrekken vanaf een Nederlandse luchthaven.” Het valt de onoplettende lezer mogelijk niet direct op, maar twee categorieën zijn uitgezonderd van de vliegbelasting: vrachtverkeer en transferpassagiers. Die segmenten hoeven kennelijk niet te worden vergroend. Een studie van onderzoeksbureau CE Delft in opdracht van het Ministerie van Financiën zegt daar het volgende over: “Als gevolg van de capaciteitsrestricties leidt een vliegbelasting niet tot minder vluchten, maar tot een verschuiving tussen verkeerssegmenten (passagiers/vracht, OD/transfer, Europese/intercontinentale bestemmingen). De effecten van de vliegbelasting op de CO2-emissies, geluid en fijnstof zijn dan ook klein.” Die hele vliegbelasting heeft dus geen enkele zin, er komen niet minder vluchten van. Minder vliegen door Nederlandse passagiers wordt direct gecompenseerd door meer vrachtvluchten en meer overstappers. Klimaat en natuur schieten er niets mee op, het is enkel een lastenverzwaring voor de Nederlandse passagier ten gunste van KLM. Het is beleid, gericht op beeldvorming, niet op resultaat. Topprestatie van de KLM-lobbyHoe zo’n maatregel dan toch door de Tweede en Eerste Kamer kon worden geloodsd, is een groot raadsel. Het is een prachtig resultaat van de KLM-lobby. Al bij de eerste onderzoeken naar vliegbelasting in 2007 (de eerste versie van de vliegtax werd ingevoerd in juli 2008, maar snel weer afgeschaft) gaf het kabinet aan “uiteindelijk te kiezen voor een vorm die van alle alternatieven het minste afbreuk doet aan de zogeheten ‘hubfunctie’ en het netwerk van Schiphol”. Dixit het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Later volgde de succesvolle lobby voor de uitzondering van het vrachtverkeer. Al die extra vluchten die nodig zijn om de hubfunctie te laten voortbestaan creëren een volstrekt onleefbare leefomgeving voor honderdduizenden burgers. De omwonenden vormen dan ook de volgende groep die de rekening van het falende hubbeleid betaalt. De geluidshinder van nu is totaal niet te vergelijken met die in de jaren ’90 van de vorige eeuw. 1,4 miljoen burgers in de gevarenzoneVolgens de recentste inzichten van de Wereldgezondheidsorganisatie wonen nu in Nederland 1,4 miljoen mensen in een ongezonde situatie vanwege het vliegtuiglawaai. Daarbij gaat het niet om hinder, maar om concrete gezondheidsrisico’s door vooral hart- en vaatziekten. Enkele honderdduizenden van hen hebben ook nog eens te maken met de uitstoot van grote hoeveelheden kankerverwekkende stoffen als benzeen, naftaleen, formaldeyhide, lood en ultrafijnstof. Wegens verstoring van de nachtrust betalen (de werkgevers van) deze omwonenden met een lagere arbeidsproductiviteit. En lopen hun kinderen leerachterstanden op door afnamende cognitieve vaardigheden. Bewoners onder de aanvliegroutes betalen in harde munt mee aan het hubmodel van KLM. Door de herrie en uitstoot blijft de waardeontwikkeling van hun woningen achter bij die van huizen een kilometer verderop. Alles op slot voor de luchtvaartZijn daarmee alle maatschappelijke kosten van het overmatige vliegverkeer in beeld gebracht? Was het maar zo, de negatieve invloed van de vliegindustrie gaat nog veel verder. Door de stikstofcrisis zijn talloze sectoren die weinig met elkaar van doen hebben toch verbonden geraakt. Alle sectoren concurreren namelijk om schaarse stikstofbudgetten: de landbouw, de woningbouw, de wegenbouw. Die zitten nu allemaal op slot. Volgens de emissieregistratie van RIVM stoot de luchtvaart jaarlijks 4 miljoen kilogram NOx uit. Daarbij wordt de uitstoot boven de 900 meter vlieghoogte onterecht niet meegerekend. In werkelijkheid is de uitstoot dus nog veel groter. Wie een goed beeld wil krijgen van hoeveel stikstof de luchtvaart in werkelijkheid uitstoot, doet er goed aan de studie ‘Berekende versus werkelijke stikstofemissie van de luchtvaart in Nederland‘ te lezen. Listen tegen de stikstofregelsVanwege het ontbreken van natuurvergunningen voor bijna alle luchthavens in ons land wordt door onze eigen overheid naarstig gezocht naar methoden – in de terminologie van oud-minister Van Nieuwenhuizen ook wel ‘listen’ genoemd – om de illegale situatie alsnog te legaliseren. Uitkoop van boeren wordt veelvuldig genoemd, evenals het terugbrengen van de maximum snelheid op snelwegen in de hele Randstad naar 80 kilometer per uur. Maar zelfs die combinatie is verre van voldoende om de stikstofdepositie voldoende terug te brengen. Het is, juridisch gezien, een ‘accident waiting to happen’. OmdenkenMaar draai het eens om, kijk eens naar de kansen. Stel dat de luchtvaart wordt begrensd op een omvang die passend is voor ons land en onze economie. Hoeveel ruimte schept dat dan aan andere sectoren die veel belangrijker zijn? Waarbij de economische en maatschappelijke waarde fors hoger is dan wat de luchtvaart ons brengt. Dat is overigens geen hoge lat, want in de afgelopen vijftien jaar moest er per saldo flink geld bij om het vliegen in stand te houden. Zo’n inzicht is verfrissend, werkt bevrijdend. Maar de regeringspartijen en het kabinet hoor je er niet over. Zijn we nu klaar? Was het maar waar. Want ook alle passagiers die in Nederland in- en uitstappen betalen fors mee aan het achterhaalde bedrijfsmodel van KLM, zelfs als zij niet hebben gekozen voor de voormalige trots van het land. Het gaat dan om de Nederlandse vakantiegangers, de toeristen die hier op bezoek komen en de zakenreizigers die wel komen bijdragen aan de economie. Wie durft er immers nog te vertrouwen op Schiphol na de chaos in de meivakantie? Hoeveel toeristen zullen volgend jaar wegblijven? Welke zakenreiziger gaat uren in de rij staan? Schiphol zou ruim voldoende capaciteit hebben en niet keer op keer onbeheersbaar worden als de enorme vloedgolf aan overstappers wordt ingedamd. Aangezien de focus op transfers al vijftien jaar structureel verlies oplevert, moet dat geen al te pijnlijk afscheid opleveren. Betalen voor de overstappersLos van de chaos door overtollig overstapverkeer, levert het hubmodel een structurele achterstelling op van mensen die hier wel iets te zoeken hebben. Zoals al vermeld betalen deze waardevolle passagiers een veel hoger tarief dan de overstappers. Nu de regering zich keer op keer beroept op het vestigingsklimaat is het onlogisch om mensen die hier komen om zaken te doen en belangrijk zijn voor de economie bijna twee keer zoveel te laten betalen als de overstappers die niets brengen. Dat ondermijnt de consistentie van het overheidsbeleid. Het vestigingsklimaat is hiermee vooral een schijnargument dat handig wordt gebruikt om de belangen van alleen KLM veilig te stellen. Alle Nederlanders betalen op meerdere manieren mee aan de rekening van het hubmodel: alleen hier instappende passagiers betalen vliegbelasting, we hebben allemaal te maken met aangetaste natuur en de negatieve effecten van de luchtvaart op het klimaat. Een substantieel deel van de Nederlanders is omwonende van een vliegveld en ziet zich geconfronteerd met gevaarlijke uitstoot en ernstige geluidshinder. En dan is er nog de staatssteunDaar bovenop betalen we met zijn allen enorme sommen geld die via de belastingdienst aan de luchtvaartsector worden doorgeleid. Niet alleen als zogenaamde en periodieke ‘reddingsoperatie’, maar ook door vrijstellingen van brandstofaccijns, omzetbelasting en bij voorbeeld ‘innovatie-subsidies’. Alleen al de afgelopen twee jaar is er 6,5 miljard euro steun verleend aan KLM en dochterbedrijven. En het einde lijkt nog niet in zicht. Met datzelfde geld hadden we veel nieuwe, schone bedrijvigheid en dito banen kunnen creëren. Banen die voor de mensen betere arbeidsomstandigheden hadden opgeleverd, met meer zekerheid en meer toegevoegde waarde voor de samenleving. Arbeid is tegenwoordig schaars en moet daarom worden ingezet waar het economisch en maatschappelijk de grootste meerwaarde creëert. Dat is niet in de luchtvaart met zijn lage marges, de structurele verliezen en grote, onbetaalde rekeningen voor schade aan leefomgeving, natuur en milieu. Vastgeroeste kadersHet zou een zegen zijn als de politiek hier breed over nadenkt en eens over de vastgeroeste kaders van het luchtvaartbeleid durft heen te kijken. Dat levert Nederland meer op dan parlementariërs die niet verder komen dan driemaal hetzelfde woord te herhalen om af te sluiten met een uitroepteken. De lijst van mensen en organisaties die gedwongen meebetalen aan het failliete hubmodel is lang. En de rekening die zij voorgeschoteld krijgen is zonder uitzondering fors. Het toont aan dat het huidige luchtvaartbeleid failliet is. Alleen met die enorme onvrijwillige bijdragen blijft het hubmodel in stand. En de prijs loopt alleen maar verder op. Overmaatse luchtvaart politieke keuzeHet instandhouden van een overmaatse luchtvaartindustrie in een kleine thuismarkt is een puur politieke keuze. Er is veel meer vliegverkeer dan nodig is. Flink krimpen kan zonder ernstige gevolgen voor onze economie of het vestigingsklimaat en met grote voordelen voor leefomgeving, klimaat en natuur. Een eerste voorzichtige stap van de politiek zou kunnen zijn om de hub kwalitatief te toetsen en die verbindingen te selecteren die echt van belang zijn voor de samenleving. Niet vanuit het pure KLM-belang van waaruit nu wordt geredeneerd, maar vanuit maatschappelijk en economisch belang voor heel Nederland. Aan het werk, Den Haag! * We hanteren de term ‘koffergooiers’ niet uit disrespect, maar beschouwen het als een geuzennaam voor de onderbetaalde en hardwerkende bagagemedewerkers op Schiphol.
03 mei 2022, 14:13