‘Te grote impact Schiphol moet snel worden ingeperkt’

Schiphol verkondigt te pas en te onpas dat gematigde en gecontroleerde groei van het vliegveld een noodzakelijk politiek besluit is. Dat is een ontzettend slecht idee, zo betoogt Hans Buurma op de site vlieghinder.nl. Schiphol zou volgens die gedachtengang moeten groeien naar 600.000 tot 650.000 vliegbewegingen in 2035, plus een opening van Airport Lelystad met 25.000 tot 45.000 vluchten. In totaal dus 625.000 tot 695.000 vluchten. Intussen investeert Schiphol in “netwerkkwaliteit, bereikbaarheid en leefomgeving. Opening van Lelystad zou het beste zijn. Ook de reservering van de parallelle Kaagbaan dienen we te handhaven”. KLM stelt in een white paper over de mainport Schiphol dat zij en Schiphol “met zeker anderhalf procent per jaar moeten kunnen groeien” en deze groei “veilig, duurzaam en met minder overlast te realiseren”. De parallelle Kaagbaan zou een middel zijn voor “minder hinder bij groei tot boven 650.000 vliegtuigbewegingen”. Aldus rupsje-nooit-genoeg anno 2022. Mainport allang achterhaaldEr is van alles aan te merken op deze voortzetting van het mainportbeleid. Dat heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur met het rapport ‘Mainports voorbij’ al in 2016 aangetoond. De luchtvaartsector is dit advies niet welgevallig, reden om het volledig te negeren. Intussen heeft de overheid dit advies al twee kabinetten geleden overgenomen, maar ook dat negeert de sector. Dat advies was om onder meer in te zetten op bereikbaarheid van Nederland met bestemmingen die voor onze samenleving belangrijk zijn. Goede bereikbaarheid (verbondenheid) is nog steeds het doel, ook van Rutte IV. De verdere toekomst van Schiphol vereist een politiek besluit dat niet klakkeloos mag uitgaan van het pleidooi voor verdere groei van Schiphol en KLM waarvan de noodzaak niet is aangetoond. Overstappers niet relevantSchiphol bedient twee markten, de thuismarkt en de transfermarkt. Die sterk verschillende markten kun je niet klakkeloos samenvoegen en vervolgens beargumenteren vanuit het nut voor de thuismarkt met termen als bereikbaarheid en vestigingsklimaat van Nederland. De thuismarkt is klein en omvatte in 2019 geen 71 miljoen, maar circa 45 miljoen passagiers. In tegenstelling tot de transfermarkt is goede bediening van de thuismarktbehoeften voor de welvaart van zakelijk en particulier Nederland van groot belang. Daarom is het niet onredelijk om te pleiten voor het accommoderen van anderhalf procent jaarlijkse vraaggroei naar vliegreizen van de thuismarkt. Dat geldt echter niet voor het marktaandeel van Schiphol in de Europese transfermarkt. De sector pleit voor het accommoderen van beide soorten vraaggroei en voert daarom concurrentie met andere grote luchthavens aan als argument voor groei. Daar komt bij dat groei van het thuismarktvervoer alleen relevant is voor zover deze welvaartswinst oplevert. Dat is niet het geval met 2,5 miljoen gelegenheidsgebruikers van veel te goedkope vliegreizen en ook niet van het vervoer van 6,5 miljoen thuismarktpassagiers, dat door de trein met lagere maatschappelijke kosten kan worden overgenomen. Groeiruimte te overZo houden we een vervoersvraag over naar netwerkvluchten voor 36 miljoen thuismarktpassagiers. Als deze vraag zich in 2024 weer manifesteert en vervolgens met anderhalf procent per jaar zou groeien, dan is bij de capaciteit van Schiphol van 71 miljoen passagiers – zonder één extra vliegtuigbeweging – een verdubbeling van het aantal geaccommodeerde passagiers mogelijk tot maar liefst 2070. Groei van Schiphol en alle faciliteiten, hoe gematigd en gecontroleerd ook, is daarom volstrekt overbodig. De parallelle Kaagbaan, opening van Airport Lelystad en concurrentie met andere Europese luchthavens is dan ook onrealistisch. De transfermarkt is voor de Nederlandse samenleving totaal irrelevant omdat overstappende passagiers geen welvaartswinst opleveren. Een deel van hen (niet allemaal) vult lege stoelen op in intercontinentale vluchten voor de thuismarkt. Die transferfunctie zou je kunnen meenemen als onderdeel van de netwerkkwaliteit in 2019 en 2024. Maar hun nuttige aanvullingsfunctie kan vervolgens decennialang geleidelijk tot nul afnemen in hetzelfde tempo als de groei van het aandeel van thuismarktpassagiers. Negatieve impactWat opvalt is het ongefundeerde optimisme van de sector wat betreft de negatieve effecten van luchtvaartactiviteiten. De laatste maanden is nog eens duidelijk gebleken hoe groot die zijn. Schiphol mocht van de Onderzoeksraad voor veiligheid niet verder groeien dan 500.000 bewegingen vanwege het gevaar van botsingen tussen startende en doorstartende vliegtuigen op kruisende banen. Het huidige klimaatplan van Schiphol en KLM bereikt bij lange na niet de 45 procent minder CO2-emissies in 2030 en komt pas in 2070 op nul uit. Een natuurvergunning kan niet van 2019 uitgaan als referentiejaar voor het plafond op luchtverkeer en bovendien moet na vaststelling van het echte plafond ook de luchtvaart meewerken aan verdere vermindering van stikstofemissies volgens het stikstofbeleid van het Rijk. Zuiniger vliegen is daarvoor een ontoereikende bijdrage en mag niet ontaarden in nog meer vliegen. De uitstoot van ultrafijnstof blijkt kankerverwekkend te zijn en moet nu zonder dralen worden verminderd. NachtsluitingDe echte geluidhinder van mensen die hun gezondheid bedreigd zien worden, neemt niet af als je vliegbewegingen verplaatst naar de Polderbaan en tegelijk overal het aantal bewegingen vergroot. Slaapverstoring kun je alleen oplossen met nachtsluiting, dus met een verbod op alle nachtvluchten. Het groeiverdienmodel blijkt vooral gericht te zijn op het voor groei gebruiken van eventuele nieuwe milieuruimte, waardoor per saldo alleen verslechtering in geluidhinder en uitstoot wordt geboekt. Ten slotte maakt de luchtvaart bij 500.000 vliegtuigbewegingen woningbouw in de regio Schiphol onmogelijk. Hoe wil je dan als sector nog verder groeien in een volstrekt overspannen woningmarkt? Kwaliteit van wonen en de leefomgeving zijn valide argumenten voor een goed vestigingsklimaat. Met nog meer luchtvaart is dat niet haalbaar. Helaas hebben we daarover van de werkgevers verenigd in VNO-NCW niets gehoord in hun pleidooi voor groei van Schiphol. De sector biedt als veroorzaker vrijwel geen effectieve, inhoudelijke oplossingen voor de maatschappelijke problemen, maar moet ze linksom of rechtsom wel leveren. Holle frasenDe negatieve effecten zijn niet geloofwaardig te verminderen met holle frasen als ‘gematigd en gecontroleerd’ en ‘veilig, duurzaam en met minder overlast’, verwijzingen naar ‘schoner en stiller’ als een technologische ontwikkeling die veel te traag verloopt en uiteindelijk onvoldoende soelaas biedt. Het meest onzinnig is de redenering dat nog een startbaan erbij, parallel aan de Kaagbaan, ‘minder hinder’ zou opleveren. Wel meer luchtverkeer. De dubbeldoelstelling is al heel lang een fabeltje gebleken. Groei brengt ons verder van huis, want meer luchtvaart zal alle problemen alleen maar verergeren. In de beperking toont zich de meester. Vermindering van het luchtverkeer is juist hard nodig om de omgevingsproblematiek snel en effectief aan te pakken. Snel, want we mogen niet wachten totdat de problemen in 2024 onverminderd terugkeren. Het is te hopen dat kabinet Rutte IV zich dit ook realiseert. Auteur Hans Buurma is lid van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart. De werkgroep publiceert wetenschappelijke rapporten over maatschappelijk wenselijke ontwikkelingen in de luchtvaartsector. Dit artikel verscheen eerder op de website vlieghinder.nl.
19 januari 2022, 20:02