Meldingen Gemeente Hilversum

Toont 3601 - 3620 van 4293 meldingen uit de gemeente Hilversum.
Datum Tijd Postcode Plaats Oorzaak Value
17-03-23 15:33 1223 Hilversum Geluid En de volgende serie is nu bezig! Bah 17-03-2023 15:34
17-03-23 15:18 1223 Hilversum Geluid Zojuist een half uur lang elke 2 minuten een laag overvliegend vliegtuig…met veel gebulder. (Was blij even in de tuin te zitten; toch naar binnen ge “vlucht” ) 17-03-2023 15:22
17-03-23 07:42 1217 Hilversum Geluid Te laag overvliegen 17-03-2023 07:43
12-03-23 23:23 1217 Hilversum Geluid Te laag overvliegen 12-03-2023 23:24
11-03-23 21:29 1215 Hilversum Geluid Vandaag een artikel van 2 pagina’s over Schiphol in het Opinie-katern van NRC 🗞️: K Niet de economie maar de politiek bepaalt of Schiphol mag groeien. Laat Schiphol geleidelijk krimpen, schrijven Theo Baart en Tijs van den Boomen. En maak eindelijk eens een keus. Zijn er echt 61 dagelijkse vluchten naar Londen nodig? 10 maart 2023 Leestijd 6 minuten Foto Ramon van Flymen / ANP Is het een abstract schilderij van een olieramp? De MRI-scan van een kankergezwel? De afdruk van een met pek ingesmeerde hand? Onlangs besloten we de officiële geluidscontouren van het RIVM te downloaden en op Google Maps te zetten. Daar kleurden de contouren grijs en zwart: hoe groter de herrie, hoe donkerder de kleur. Theo Baart is fotograaf. Tijs van den Boomen is journalist. Het beslag dat Schiphol op zijn omgeving legt is gigantisch. Het Besluit burgerluchthavens hanteert een grens van 48 decibel, ongeveer het geluid van een koelkast op een meter afstand. Daaronder valt een gebied van maar liefst 774 vierkante kilometer – Amsterdam past daar ruim driemaal in. Het gebied waar de klachten van omwonenden vandaan komen is overigens nog flink groter. De grillige kaart laat niet alleen de overlast van de luchthaven zien, maar toont ook de muur waar de Nederlandse ruimtelijke ordening tegenaan loopt. Schiphol valt tot nu toe namelijk buiten het zorgvuldig getrapte systeem van gemeentelijke, provinciale en landelijke afstemming. Het Rijk bepaalt van bovenaf het aantal vliegbewegingen en vervolgens moet Schiphol er maar uit zien te komen met zijn buren. Kerosine is, de bescheiden vliegtax ten spijt, tot op heden nog altijd onbelast, hetzelfde geldt voor het ruimtebeslag van vliegen. En dat willen de luchtvaartmaatschappijen graag zo houden: vorige week spande de KLM Groep, samen met Delta Air Lines, Corendon, easyJet en TUI een kort geding aan tegen de staat, die Schiphol tot krimp wil dwingen om aan de milieuregels te voldoen. De uitzonderingspositie van Schiphol heeft een lange historie. In 1961, toen duidelijk werd dat de propellervliegtuigen zouden worden verdrongen door de veel lawaaierigere straalvliegtuigen, maakte Schiphol een kaart van de, deels nog aan te leggen, startbanen en tekende daarop in rood wascokrijt de geluidscontouren. Die kaart werd naar de zestien omliggende gemeentes gestuurd met de waarschuwing dat „het aldaar stichten van nieuwe bebouwing ten behoeve van permanente bewoning sterk [moet] worden afgeraden”. Het is nog altijd een tamelijk accuraat kaartje: als vingers liggen de rode contouren over Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam-Buitenveldert en Zwanenburg. Effect had het niet: de planning van woonwijken ging gewoon verder. Wat volgde was een eindeloos gepalaver met allerlei vormen van inspraak om de pijn te verdelen. Aanvankelijk was die taak toebedeeld aan het Informatiecentrum Geluidshinder Schiphol, dat in 2003 werd vervangen door de Alderstafels, die in 2015 plaatsmaakten voor de Omgevingsraad Schiphol. Het resultaat was een moeras van afspraken, handhavingspunten, meetpunten, boogstralen, baancombinaties en grenswaarden waaraan op het laatst niemand meer een touw kon vastknopen. Dat was begin 2019 reden voor de bewonersvertegenwoordigers om uit de Omgevingsraad Schiphol te stappen. Oud-staatssecretaris Pieter van Geel (CDA) werd aangesteld als onafhankelijk adviseur en hij oordeelde dat Schiphol net als weg en rail tot de „gewone publieke infrastructuur” hoort en dat het dus verplicht is „om luchtzijdige maatregelen (bijvoorbeeld aanvliegroutes) en landzijdige maatregelen (bijvoorbeeld woningbouw) te combineren”. Dat klinkt zo logisch dat je zou denken dat dat altijd al het geval was. Vervallen kassen en sleetse loodsen Sinds ruim twee jaar verdiepen we ons in wat we de landzijde van Schiphol hebben gedoopt. Aanvankelijk onderzochten we alleen de ruimte onder de Aalsmeerbaan, een rommelige zone met vervallen kassen, lang-parkeerterreinen en sleetse bedrijvenloodsen. Toen het luchtruim boven Amsterdam tijdens de coronapandemie ineens stil en streeploos werd, was dat voor ons een aanmoediging om een meer fundamentele vraag te stellen: wat is er mogelijk als je de Aalsmeerbaan zou sluiten? Wat is het dna van het gebied, vroegen we ons af: welke kwaliteiten lichten op als die baan zou verdwijnen en welke kansen ontstaan daarmee voor wonen, recreëren en werken, maar ook om energie op te wekken, water te bergen, voedsel te verbouwen en landschappen te beschermen. Aanvankelijk reageerden ze wat lacherig, de wethouders en ondernemers, de planologen en ontwerpers, de ambtenaren en bewoners die we benaderden. Maar al snel gingen ze op de fiets en per bus mee het gebied in, en dachten ze mee over nieuwe perspectieven. We waren aangenaam verrast toen het Rijk vorige zomer beloofde zijn leven te beteren: het aantal vluchten moest in november van dit jaar krimpen van 500.000 naar 440.000 en de regio rond Schiphol werd in de Nationale Omgevingsvisie Extra (Novex) aangemerkt als gebied waarvoor een integraal plan moet worden gemaakt. Voor het eerst in de historie moeten de belangen van de land- en luchtzijde tegen elkaar worden afgewogen, geheel in lijn met het advies van Van Geel. Toen realiseerden we ons dat we te klein hadden gedacht en dat we het hele gebied onder de zwarte handafdruk in ogenschouw moesten nemen. We besloten een atlas van de landzijde te maken, die de ruimte onder elke baan gedetailleerd in woord en beeld brengt. Maar nu we het onderzoek naar het tweede gebied, onder de Zwanenburgbaan beginnen, lijkt het Rijk op zijn schreden terug te keren. Dat het aantal vluchten vanwege de Europese regels voorlopig wordt beperkt tot 460.000, soit, maar minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) kondigde afgelopen december aan dat Schiphol vanaf 2027 weer onbeperkt mag groeien. Oef. Misschien nog wel verontrustender is dat de Novex-aanpak niet van de grond lijkt te komen. Dit najaar moet de Schipholregio haar plannen inleveren bij minister De Jonge (Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, CDA), want hij wil voor het eind van het jaar knopen doorhakken voor zijn Nationale Omgevingsvisie. Meer dan de helft van de beschikbare tijd is dus al verstreken, zonder dat er veel gebeurd is. Vliegwiel van de economie „Wij als KLM verbinden Nederland met de rest van de wereld. Op dit moment vliegen we naar 170 bestemmingen. Als je teruggaat naar 460 duizend vluchten gaan daar tien bestemmingen vanaf. Bij 440 duizend moeten daar nog eens twintig bestemmingen vanaf. Schiphol en KLM hebben we met elkaar opgebouwd. Als dat wordt afgebroken, krijg je dat niet meer terug. Dat heeft weer effect op het vestigingsklimaat.” Zo motiveerde Marjan Rintel, president-directeur van KLM, in de Volkskrant haar besluit om middels een kort geding de krimp aan te vechten. Daarmee vatte ze het discours van de afgelopen decennia goed samen: Schiphol is de mainport van Nederland en om het vliegwiel van de economie aan de gang te houden is groei noodzakelijk. Punt. Nu is er op het economisch belang van de mainports flink wat af te dingen, zoals de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur al in 2016 deed in zijn rapport ‘Mainports voorbij’. En onderzoeksbureau CE Delft concludeerde in 2021 in een maatschappelijke kosten-batenanalyse dat verdere groei van Schiphol Nederland zal opzadelen met „een negatief welvaartsaldo”. Over de precieze vertaling van de kosten en de baten in euro’s valt natuurlijk te twisten, maar het gekke is dat Schiphol helemaal niet met een economische bril wordt bekeken: het moet simpelweg de wensen van de luchtvaartmaatschappijen faciliteren. De 61ste (!) dagelijkse vlucht naar Londen schrappen om de economisch veel belangrijkere vlucht naar de Indiase hightech-regio Bangalore te beschermen? Onmogelijk. Schiphol, juni 2022 Foto Peter Dejong / AP Dick Benschop, de vorig jaar afgetreden bestuursvoorzitter van Schiphol, klaagde daar in 2019 al over in Schiphol. Biografie van een luchthaven van Stephan Steinmetz: „De doelstellingen voor het consumentenbelang en het milieubelang zijn geborgd, maar het economische rendement telt nu helemaal niet mee.” De ongebreidelde groei wilde hij daarom inruilen voor geleide groei, waarbij economisch relevante routes worden voorgetrokken om de functie als hub in stand te behouden. Maar groei gaat de overlast en de schade aan het milieu niet oplossen – dat blijft een worst die de luchtvaartsector zijn omgeving al decennia voorhoudt. Zoals het kabinet dit najaar al concludeerde: krimp is de enige manier om aan de milieu-eisen te voldoen. Toch is Benschops gedachte om eindelijk eens keuzes te maken interessant. Met een scenario voor geleide krimp wint de landzijde aan kwaliteit en kan tegelijk de kern van de hubfunctie behouden blijven. Lees ook: Ministerie: krimp is de enige optie om geluidsoverlast Schiphol te beperken Het is overigens niet vreemd dat uitgerekend Benschop met dit idee kwam (en dat Schiphol zich nu, in tegenstelling tot KLM, wel neerlegt bij 460.000 vluchten): de lokale stationschef heeft er geen belang bij om steeds groter te worden – hij wil vooral dat het gesmeerd loopt. De echte motor achter de groei is de KLM Groep, die als vervoerder concurreert op een wereldwijde vechtmarkt. Maar je laat Connexxion toch ook niet kiezen welke routes worden gereden? De tijd dringt voor de vraag hoeveel ruimte Schiphol krijgt. Moeten private vliegmaatschappijen als KLM worden gefaciliteerd in hun moordende concurrentieslag? Of komt er een nieuwe balans tussen de lucht- en de landzijde, die ook de prijs meeweegt die nu wordt betaald door de bewoners (denk aan herrie, ultrafijnstof, aerosolen, formaldehyde en benzeen), de natuur (stikstof) en het klimaat (broeikasgassen, waaronder waterdamp)? Onze verkenning levert basismateriaal om Schiphol opnieuw te doordenken, maar alleen de gezamenlijke inspanningen van bewoners, ondernemers, ambtenaren, bestuurders en ontwerpers kunnen een nieuwe toekomst afdwingen. Het gaat niet alleen om zo veel en zo goedkoop mogelijk vliegen, de toekomst van Schiphol is eerst en vooral een maatschappelijk, en dus politiek, vraagstuk. Een versie van dit artikel verscheen ook in de krant van 11 maart 2023 11-03-2023 21:33
03-03-23 21:05 1215 Hilversum Geluid Als reactie op het KLM-nieuwsbericht zojuist mijn periode-meldingen gedaan bij BAS. We doen maar wat binnen onze invloed ligt… Overigens valt het met de overlast hier relatief mee door de noordenwind. Dat zal binnenkort wel weer veranderen. 03-03-2023 21:09
28-02-23 12:31 1215 Hilversum Geluid Zojuist een half uurtje in de tuin gewerkt. Iedere minuut vloog er een vliegtuig over! Gemeten met Explane-app: gemiddeld tegen 60 Db, met uitschieters in de 70 Db. Starters vanaf Aalsmeerbaan met hoogte tussen 1500 en 3500 meter. 28-02-2023 12:34
25-02-23 09:34 1215 Hilversum Geluid Aanvulling uit NRC vandaag over Groningen: “ In die zin is wat er in Groningen gebeurde symbolisch voor de politiek-bestuurlijke cultuur van het tijdperk- Rutte: ook bij het klimaatbeleid, stikstofdossier, bij de opvang van asielzoekers en het natuurbeleid, heeft de regering dwang van de rechter nodig om zich aan haar eigen wetten en geloften te houden”. 25-02-2023 09:38
25-02-23 09:22 1215 Hilversum Geluid Vandaag in NRC over de Groningse schade: “ De commissie beschrijft een openbaar bestuur dat volstrekt naar binnen gekeerd is, overtuigd van het eigen gelijk, doof voor signalen van buiten en voor waarschuwingen van de eigen toezichthouder. De overheid is verantwoordelijk voor een ‘ ongekend systeemfalen’ - samen met de gas-en oliebedrijven NAM, Shell en Exxon. Het optreden van de bedrijven is volgens de commissie ook regelmatig ‘stuitend’, ‘schandalig’ of ‘bijzonder kwalijk’. Maar het is uiteindelijk de overheid die heeft nagelaten voor het algemeen belang op te komen “. 25-02-2023 09:28
23-02-23 14:53 1215 Hilversum Geluid Vandaag in NRC Johan Vollenbroek voelt zich niet bedreigd. Hij moet eigenlijk vooral lachen om de op dinsdag aangenomen motie waarin het kabinet wordt gevraagd om te onderzoeken of er strengere eisen kunnen worden gesteld aan belangenorganisaties die de staat voor de rechter willen slepen. „Maar het geeft vooral een dieptriest gevoel dat een Kamermeerderheid erin mee gaat.” De voorzitter van Mobilisation for the Environment (Mob) spant rechtszaken tegen de overheid aan over stikstof, met succes. Zo werd Mob in 2019 in verschillende procedures door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in het gelijk gesteld, waardoor duizenden vergunningen die waren verleend op grond van het Programma Aanpak Stikstof in de prullenbak konden. De stikstofcrisis was geboren. Dinsdag stemde de Tweede Kamer voor een motie die tijdens het klimaatdebat door SGP-Kamerlid Chris Stoffer was ingediend, met steun van BBB en JA21. Coalitiepartijen VVD en CDA stemden voor, tot ontsteltenis van coalitiegenoot D66. Die vindt het „onbegrijpelijk en zorgelijk” dat coalitiegenoten instemmen met een voorstel dat de „toegang tot de rechter voor organisaties” lijkt te willen inperken, schrijft Kamerlid Joost Sneller op Twitter. De motie verzoekt het kabinet expliciet om te laten verkennen of strengere eisen kunnen worden gesteld aan de ontvankelijkheid van „belangenorganisaties met een ideëel doel”. Omdat de motie tijdens het klimaatdebat werd ingediend, ligt het voor de hand dat de indieners van de motie hun inspiratie hebben gehaald uit klimaat- en milieu-uitspraken, ontlokt door procederende organisaties als Mob en Urgenda. In de motie wordt specifiek artikel 3:305a van het Burgerlijk Wetboek genoemd. Vollenbroek: „Dat heeft volgens mij met het vermogensrecht te maken en niks met het bestuursrecht. De grondslag voor onze procedures halen wij uit Europese wetgeving en onze statuten, daar toetst de rechter dus aan.” Hij doelt op het Verdrag van Aarhus (1998), dat onder andere de toegang van burgers en organisaties tot de rechter over milieuzaken regelt. „Of ze hebben geen benul van Europees recht, of ze houden zich van de domme en is het verkiezingsretoriek”, zegt hij over Kamerleden die de motie steunen. Urgenda daarentegen werd niet door bestuursrechters in behandeling genomen, maar door civiele rechters. In die zaak werd geoordeeld dat de Nederlandse overheid zich moet houden aan de doelstelling dat in 2020 25 procent minder broeikasgassen worden uitgestoten ten opzichte van 1990. De landsadvocaat probeerde Urgenda nog buitenspel te laten zetten door de rechter, maar die wees op de memorie van toelichting van artikel 3:305a BW. Daarin is overwogen dat ,,een milieuorganisatie ter bescherming van het milieu, zonder dat een aanwijsbare groep van personen bescherming behoeft” de overheid wel degelijk voor de rechter kan slepen. Het hof en de Hoge Raad gingen mee in deze interpretatie. „Wat me vooral aan de Urgenda-uitspraak triggerde was dat kolencentrales in Nederland dicht moesten, terwijl net over de grens in Duitsland veel viezere centrales staan”, aldus Chris Stoffer, indiener van de motie. „Het algemeen belang is in mijn optiek de Nederlandse bevolking. In mijn ideaal komen alleen de Eerste en Tweede Kamer op voor het algemeen belang.” Hij begint over de Defensiewet. „Stel dat we daarin de 2 procentnorm [van de NAVO] vastleggen, en je komt in een bepaald jaar op 1,9 procent defensie-uitgaven uit. Gaan organisaties dan ook procederen? Dat moet je niet willen.” „Het enige wat we doen is de regering aan wetten houden die ze zelf hebben bedacht. De overheid wordt toch geacht zich aan wetten te houden?”, aldus milieuactivist Vollenbroek. Hij vindt het dan ook „moreel verwerpelijk dat de Kamer zegt dat ze geen ngo’s willen die ons aan wetten houden die we zélf hebben goedgekeurd”. Stoffer ontkent dat hij belangenorganisaties de mond wil snoeren. Hij hoopt dat het kabinet de motie niet naast zich neerlegt, en „een aantal scenario’s gaat schetsen” die vervolgens in een Kamerdebat kunnen worden besproken. „Mijn punt is dat Urgenda op een heel strak doel zit. Als je daarmee komt, zou ik graag willen zien of je voldoende representatief bent.” Wanneer zou een organisatie dat zijn? „Je kan denken aan het hebben van heel veel betalende leden, of dat ze voor de belangen staan van een heel groot deel van de bevolking”, zegt Stoffer. „Het liefst alle Nederlanders.” 23-02-2023 14:55
23-02-23 07:04 1217 Hilversum Geluid Elke twee minuten daverende vliegtuigen. Hilversum is wakker. 23-02-2023 07:48
22-02-23 17:23 1215 Hilversum Geluid Het gaat maar door vandaag boven Hilversum 🙉! Dat wordt nog wat dit voorjaar en deze zomer… 22-02-2023 17:24
22-02-23 12:39 1223 Hilversum Geluid Het is de hele ochtend een gebrom en gedreun van jewelste. Het is eigenlijk niet stil geweest. En dan zit je op ruim 25km van het Sodom en Gemorra van de klimaatvernietiging . 22-02-2023 12:42
19-02-23 22:17 1217 Hilversum Geluid Te laag overvliegen 19-02-2023 22:17
19-02-23 21:46 1213 Hilversum Geluid Continue lawaai door vliegverkeer 19-02-2023 21:47
19-02-23 21:42 1217 Hilversum Geluid Te laag overvliegen 19-02-2023 21:42
19-02-23 21:34 1217 Hilversum Geluid Te laag overvliegen 19-02-2023 21:35
19-02-23 21:24 1217 Hilversum Geluid Te laag overvliegen 19-02-2023 21:25
18-02-23 21:32 1223 Hilversum Geluid Het kan nog lager!!! Op 2300 meter over Hilversum 30 kilometer van Schiphol maar slechts 2300 meter gestegen. Dat moet bewust zijn om zo veel mogelijk mensen met herrie te irriteren 18-02-2023 21:37
17-02-23 21:31 1223 Hilversum Geluid Hele avond weer gebrom en gerommel van vliegtuigen met bijbehorende kankeruitstoot. 17-02-2023 21:33

Pagina's

Wij willen geen schuttingtaal op deze website en proberen die er zoveel mogelijk uit te filteren. Toch nog iets gevonden wat onze zaak niet helpt? Neem dan aub even contact met ons op.